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Después del no...

¿Llegó el ApoCARlipsis a Detroit?

por Pepe Forte/Editor de i-Friedegg.com
Domingo 14 de diciembre de 2008/Ilustraciones fotográficas y caricatura del autor.

En Numerología, el 12 significa salvación. La negativa de rescate ocurrió el 12/12. Aunque a primera vista no lo parezca, el préstamo para mantener vivas a a las automotrices norteamericanas representaría la muerte total y definitiva de Detroit en un plazo tan breve como imposible de precisar, mientras que la bancarrota, en cambio, su salvación. No se engañe nadie: el préstamo no protegería del despido a millones de trabajadores, directos o colaterales, de la industria.

Pasó lo que vaticiné y con lo que estoy de acuerdo: La votación en el Senado en la noche del jueves 12 de diciembre del 2008, negó el rescate financiero a General Motors, Ford y Chrysler. Ahora, exceptuando una probable ayuda que llegue directamente de la Casa Blanca, el camino es la bancarrota. Soy de los que cree que ésa —la bancarrota— es la alternativa, no en el afán de castigar a Detroit como tristemente se le escucha a tanta gente decir, sino como la vía para salvarlo.

Una bancarrota bajo el Capítulo 11 no significaría la desaparición de estas compañías al estilo de PanAm, sino que le permitiría a la Meca norteamericana del automóvil reorganizarse y finalmente alzarse con un rompecabezas cuasi perfecto pero completo, nuevo y más pequeño. Mucha gente no lo sabe... o simula no saberlo. Y por eso pintan a la bancarrota como sinónimo de catástrofe, y al préstamo ahora negado, como el salvavidas que haría reflotar a GM, Ford y Chrysler. Así no es, no por lo menos linealmente.

El rescate, según lo expresado por los propios solicitantes, es indispensable para seguir operando —agréguele el adverbio "agónicamente"— ¡y por tanto no cortará la raíz del mal! De modo que el préstamo no sería otra cosa que una moratoria al coma.  Con dinero y sin dinero —y no estoy parafraseando "y todavía sigo siendo el rey"— despidos va a haber, cierres de plantas van a ocurrir, y clausuras —probablemente definitivas— de modelos las vamos a ver. Y todo eso claro que se traduce en desempleo. La diferencia en pédidas de trabajo entre la bancarrota y el préstamo sería sólo de números, y cuidado que las cifras no fuesen muy similares, quién sabe si de fracciones. Pretender que el bail out preservaría todas las plazas de los trabajadores de Detroit o de los demás en la cadena, desde arriba hasta hasta llegar abajo a los concesionarios, es toda una fantasía. Y que la ayuda haría a las automotrices alzar vuelo con finanzas saneadas, una utopía.

En 1977 el Departamento del Tesoro calculó que si Chrysler se iba a la bancarrota, de entrada el acto le costaría al país 2.7 billones en compensaciones (¡2.7 billones de 1977!). Al hecho no puede ponérsele papel carbón para hacer una copia en el 2008 —o en el 2009— porque las características y escena de aquella crisis eran otras, pero tampoco puede negarse ahora que su fantasma está ahí. La situación económica actual de la nación es precaria para cometer el error de acentuar más aún el déficit presupuestario o incrementar el índice de desempleo rampante de este minuto. Mas, peor que eso, sería la desaparición definitiva de los tres fabricantes estrella de EEUU, que eso es lo que encierra engañosamente el préstamo.

De igual manera, hay un aspecto que poca prensa se atreve abordar bajo el axioma de lo politically correct (un concepto a primera vista conciliador, pero que le está haciendo un daño tremendo a la sociedad americana, so pena de manifestación sutil de la censura y la parcialidad), y ese aspecto es que una gran parte del obrero automotriz de Detroit es afroamericano y, aunque quizá no se admita abiertamente, se teme que provocar un descontento por desempleo en ese sensible sector de la nación en tanto que subrayado por el acento racial, se pueda convertir en un  problema que desborde los límites de lo moral.

Pero es hora de parar esta sangría de dinero del gobierno. Este préstamo se diluiría en breve y Detroit tendría que regresar a por más con la jarrita vacía.

La solicitud de préstamos al estado se está volviendo una perniciosa tradición, y pronto toda industria, compañía o fabricante del país se creerá merecedor de él y en el derecho de pedirlo. Si seguimos así, no dudo ver en enero a Boeing pidiéndole al gobierno que les tienda un cheque oxigenador. Y luego tocará la puerta General Electric, los perros calientes de Oscar Meyer y después las galletitas Oreo...

En tanto Estados Unidos se ha ido reblandeciendo y poniendo a un lado la frase de Ronald Reagan de you are on your own —que muchos consideran ofensiva—, la históricamente viril capacidad de reacción de las entidades del país —¡y de sus ciudadanos!— de erguirse por sí solas, ha ido palideciendo.

Al patrón de autodestrucción que no sólo Detroit, sino la industria nortemearicana en general ha venido desarrollando por los últimos 30 años, ahora para rematar se suma la plañidera actuación de sus bien remunerados líderes para solicitar a papá gobierno que les preste plata para salir del atolladero. Si Milton S. Hershey hubiese llorado ayuda al Tío Sam para las veces que fracasó en sus intentos de levantar su imperio de golosinas de cacao, quizás hoy no tendríamos besitos de chocolate que desde hace años generan millones de dólares mundialmente. So, ¿la capital de Estados Unidos es Washington o es el Kremlin, el corazón del estado soviético, que con su apócrifo paternalismo empobreció a lo largo de casi un siglo a un país rico en recursos naturales?

Claro que entiendo que no es moral que le hallan entregado $700 billones a la banca, y por otro lado se le niegue la mitad de lo solicitado —treinta y tantos originalmente rogados para finalmente decirle que no a 15— a lo que Franklin Delano Roosevelt llamó con toda justicia el "Arsenal de la Democracia". Si nos ponemos patrióticos como Lee Iacocca, duele ver que el Capitolio le tire la puerta en la cara a algo tan  americano como la Estatua de la Libertad sobre ruedas. Pero tampoco es tan así...  

El préstamo a corto plazo proviene —provendría... habría provenido—, de un fondo pre-establecido de $25 billones para que las automotrices domésticas desarrollaran autos más eficientes —¡lo que Detroit ya venía haciendo!—. Por eso Nancy Pelosi, Presidenta de la Cámara de Representates, Demócrata, disparatadamente le "recordó" a los jerarcas de GM, Ford y Chrysler hace un par de semanas que el préstamo sería otorgado condicionadamente, para ser usado para ese propósito. Hum... ¡totalmente imposible!; las compañías —con la excepción un poco de Ford— necesitarían casi el doble de esa cifra para seguir operando y no para desviarse a ensayos carentes de garantías. ¿Diálogo de sordos? Peor... el gobierno no sabe escuchar, y Detroit no sabe explicarse. Chrysler dijo que necesitaba $7 billones antes del 31 de diciembre... para pagarle a los abastecedores. El préstamo pues —como intento hacerle ver, amigo lector— es incapaz de detener la erosión de Detroit.

Por otra parte el gobierno —y le asiste la costumbre— en tanto que salvador, quiere jugar a inversionista. ¿Y quien no quiere serlo cuando aporta los billetes? Así nació —¡oh, Dios mío!—, esa idea alucinada de nombrar a un zar para que controle y supervise la operación... ¡y decida! El gobierno entrante del inexperto Barack Obama hereda todos los problemas del saliente y aún queremos poner en sus manos que determine si los próximos Corvettes convertibles van a ser de techo duro o de tela. Christopher Dodd, demócrata, de Conneticut —que todo el mundo sabe de qué lado ideológico de la balanza está— dijo que, "no vamos a hacerles un cheque por ninguna cantidad de dinero sin serias condiciones asociadas con él". Ahí lo tienen. Jamás imaginé que en el tercer milenio y con el muro de Berlín derribado hace 20 años, alguien pudiese proponer la sovietización de Detroit. No cuesta imaginar que en el futuro un Chevrolet en vez de llamarse cariñosamente Chevy, se llamaría al mejor estilo estalinista, DAZ (Detroit Auto Zabod).

Da vértigo imaginar al gobierno al volante de una industria que nació privada en Estados Unidos hace más de 100 años en alguna cochera por ahí, convertida en artesanal taller de mecánica. No creí que estuviésemos tan mal...


La crisis de Detroit no es nueva. Simplemente, la subrayó la de Estados Unidos, ya mundial, ya generalizada. Pero si la crisis global no hubiese llegado, la de Detroit de cualquier manera sí se habría presentado (ni Estados Unidos ni el mundo estaban cayéndose a pedazos cuando Chrysler por poco se despeña en 1977).

Errores ha cometido la cuna del automóvil yanqui, pero tampoco hay que decir que es el villano de esta película, más que de horror, de misterio y desesperanza. La automotriz es una industria de timing, como dijo Iacocca en su autobiografía hace años. Por tanto —opina ahora este servidor— es una industria con muy poco tiempo de maniobra para reaccionar a las circunstancias. Cuando el precio del petróleo se disparó hasta la estratósfera desde principios de año y durante todo él casi diariamente, los fabricantes de camionetas de EEUU actuaron bajo pánico —¿y cómo no?— con tal de paliar la inminente o al menos fácilmente presumible caída de sus ventas. Cortes de producción, reducción de turnos de trabajo, cierres de plantas e intentar dotar a las pick-ups de motores más eficientes fueron algunas de las apresuradas prescripciones facultativas de cada una de las firmas. El sueño de Toyota de vender exclusivamente en el mercado norteamericano 250 mil unidades anuales de su flamante Tundra, concebida, diseñada y elaborada en la planta de San Antonio, Texas, en pleno corazón del cinturón camionetero de Estados Unidos, se fue a la porra. Todo ello, ¡rediez!, de la noche a la mañana. A correr, caramba. Pero ahora, cuando el precio del barril del petróleo cae como una piedra día a día después de haberse disparado como un cohete a la estratósfera también día a día hace tan poco como en la primavera de este mismo año, hay que correr otra vez, y otra vez, de la noche a la mañana, revertir aquellas decisiones del racionamiento de camionetas.

Es cierto que los ejecutivos de las compañías automotrices no son clarividentes de bola de cristal —¡oh, les pagarían más!—. Lleva razón Bob Lutz al expresar recientemente que acusar de imprevisores a los CEO's de Detroit es absurdo, cuando ni siquiera el propio gobierno pudo prever la crisis de la banca. Pero por otro lado ya es hora de que sabiendo ellos —suponemos— cómo funciona el resto de las automotrices del mundo (muchas de ellas con plantas en territorio norteamericano) que operan con patrones distintos a los de Detroit —especialmentre sin uniones o sindicatos, ni sus exigencias—, comiencen a replantearse que este país no puede seguir produciendo vehículos que cuando saltan del sketch a la línea de montaje ya llevan un lastre de $2 mil dólares.

El problema no está en volar a Washington en jets privados y luego reaccionar infantilmente a la crítica de sus ciudadanos —envenenados éstos por lo medios, dicho sea de paso—, viajando a una segunda cita en un gesto apenas simbólico a bordo de híbridos y plug-ins. Esas son cosas para Britney Spears...

El único modo en que Rick Wagoner, Alan Mulally y Bob Nardelli evitarán la "vaporización" de las compañías que cada uno de ellos conduce, es volteando el modo de producción y —aunque duela— imitando a las competidoras foráneas que, paradójicamente, a nivel de ubicación territorial son tan nacionales como las americanas que por decenios han estado aquí.

En un artículo que recientemente publicara en el New York Times, Mitt Romney, ex-gobernador de Massachusetts, pre-candidato a la presidencia de los Estados Unidos en el 2008 y exitoso hombre de negocios vinculado familiarmente a Detroit, dijo que lo que GM, Ford y Chrysler necesitan es un viraje, no un cheque. Romney es republicano —¿ya se le olvidó?—, y republicanos son la mayoría de los senadores que impidieron los 60 votos necesarios a favor del préstamo y, de nuevo por ello, se han ganado la antipatía de los medios y de la gente. Republicanos eran —mayoritariamente— los que en los años 70 alertaron al país del por entonces llamado "proteccionismo" —criticado severamente y tildado de 'argumento reaccionario' por la izquierda del momento— cuando en pro de proteger la industria nacional pretendieron no cerrar la entrada de la industria automotriz japonesa a EEUU, pero sí gravarla para desestimular su presencia aquí. ¿Tenían razón? Detroit fue de ochentitanto porciento de acciones en la bolsa allá por los '80 a unos 57 para el 2005, y luego tan sólo GM cayó en el 2006 del 60% del mercado al 25. ¡Ah, esos republicanos llenos de pelos y colmillos, reaccionarios, que querían hermetizar nuestro mercado a las marcas de otros países! Cuando Lee Iacocca acompañó a George Bush padre —cuando éste era presidente— a Japón, a pedirle que el mercado de ese país asiático se abriera a la industria automotriz norteamericana... ¿qué pasó? Slam!

La UAW, o sindicato de trabajadores de la industria automotriz de Estados Unidos tiene que empezar a poner los pies en la tierra... o hay que obligarla a ello. Detroit tiene que negociar con la UAW, pero no desde la esquina de la súplica, sino de la imposición firme. En realidad, los encuentros del gobierno con los CEO's de Detroit son imperfectos porque estas citas debieron ser entre estos dos... y además la UAW. Los obreros automotrices norteamericanos, pioneros mundiales del ramo, han trabajado muy duro durante años y hoy, aunque las condiciones ambientales laborales se han humanizado muchísimo gracias a la tecnología, todavía trabajan en un ambiente tedioso, peligroso y perjudicial a la salud física y mental. Las conquistas que a fuerza de batalla han logrado para sí a través del sindicato, no sería justo perderlas o renunciar a ellas. Pero ha llegado el momento de ser PRAGMÁTICOS. Si para salvar un número de estos beneficios hay que eliminar algunos, han de hacerlo. En su defecto, como ha ocurrido otras veces en que otros sindicatos se han empecinando en no ceder a las realidades, terminarán perdiéndolo todo. Sin embargo, se repite la dosis de arrogancia sindical: la UAW ha dicho que consideraría concesiones acaso para el 2011.

No se trata de dejar desamparados a los obreros de la industria automotriz, pero sí de optimizar sus prevendas. 2008: GM es el más grande cliente de seguros de salud del país, con cobertura para 1.1 millón de personas. 1970: el mayor proveedor de servicios de Chrysler no era Goodyear o la US Steel, sino Blue Cross&Blue Shield. ¿Dejar a la gente de Detroit sin seguro médico? ¡No! Pero GM paga $1525 por carro por seguro médico, mientras que Toyota, $201. No hay Unión en las nuevas plantas del Sur de los Estados Unidos de los fabricantes sudcoreanos que se están estableciendo allí.

El Athos, Portos y Aramís de Detroit tienen que desenfundar los floretes y hacer sacrificios de tripa corazón. Para que un globo aerostático se eleve, tiene que desprenderse de lastre. Ford tiene que terminar de olvidar a Jaguar, Land Rover, Astor Martin y Volvo. Y tiene que pensar seriamente que hará con Mercury (personalmente odiaría su desaparación, pero hay que tomarse el purgante). En el 2003 GM mató a Oldsmobile; cometió el error de no liquidar también a Buick (I'm sorry que a Tiger Woods no le guste la idea). En ese mismo año, Chrysler dio el tiro de gracia a Plymouth... para en los tres años siguientes, so pretexto de la pluri-utilización de las plataformas, incrementar la panoplia de modelos de Jeep hasta totalizar 6 modelos —sin contar los submodelos—, que hoy deben ser  números negativos entre los bean counters de la compañía (¡una metedura de pata espectacular!). Y, volviendo a GM: please, poned bajo la lupa a Hummer y a Saturn...

Por mi cuenta, GM debe eliminar entre 8 y 10 modelos, y Chrysler le ronda cerca. Ford acaba de anunciar que desde la primavera del 2009 cerrará la producción del Taurus X y del Mercury Sable. Aplausos...

Esta reflexión es cruel: La economía es la manifestación ecológica de las finanzas. No puede haber más sardinas de las que toleran los océanos, y para mantener el control de la cantidad óptima de sardinas, ahí están los tiburones... y los tiburones no se pueden comer más sardinas de las que pueden digerir —a pesar de glotones—. Por tanto, siempre habrá un equilibrio entre el número de sardinas que requieren los mares, y un número balanceado de sardinas respecto de los tiburones, y viceversa. Ésa es Mamá Natura, tan sabia, que aún es capaz de reaccionar a los desmanes ecológicos de la humanidad. Mientras, nosotros no acabamos de aprender la lección de que no podemos producir más zapatos que la cantidad de pies que los pueden calzar... o los pueden pagar.

El asunto es más grave. La idea de que los productos automovilísticos norteamericanos no son buenos no es precisa. Casi cada año, según J.D. Power and Associates, no encabeza su lista de la marcas con más problemas por cada 100 unidades una de Estados Unidos, sino una de un país europeo admirado por su tecnología automotriz. Pero se ha perdido la batalla del gusto en general por los carros americanos, por lo menos en una generación y media —los baby boomers sobre todo—, en favor de los japoneses. Y ahora vienen los coreanos. Y los desafíos de la percepción —la errada, sobre todo— son enormes, y a menudo inderrotables por irracionales, e insalvables a través de la lógica. Y en eso, en recuperar la confianza del consumidor con propaganda, sí que han fracasado los Tres Tenores de Detroit.

El raciocinio parece haberse exilado de Estados Unidos: He escuchado a gente inteligente decir que la negativa de préstamo fue lidereada por senadores republicanos que responden al cabildeo de plantas automotrices asiáticas enclavadas en sus Estados...

Estoy pesimista. No veo cómo Detroit pueda eliminar la destructora esencia que ha desarrollado en los últimos 30 años y seguir siendo él mismo. GM, Ford y Chrysler, y toda industria de Norteamérica, tendrán que reinventarse o Estados Unidos desaparecerá. El país no resiste más la aniquilación de la clase media que fue tuétano y semilla del gran UNITED ESTATES que todavía los nacidos en los años 50 conocimos y paulatinamente, primero desde los años 80, pero más aceleradamente sobre todo después de 1994, ha venido destiñéndose. Le digo —por si no ha reparado en ello—, que estamos viviendo una revolución tecnológica que, como la Industrial Inglesa, eliminó empleos e impuso un reordenamiento de la vida y de la sociedad. Y en esa ecuación terrible pero inobviable —y afortunadamente no eterna, ya lo verán— ha sido sorprendido como un pobre barquito de papel en una tormenta poderosa, Detroit. Quizás ha llegado el momento triste, pero real y tangible, de que deje de ser lo que fue por decenios. No sería la primera industria norteamericana en hacerlo... ¿olvida lo que le pasó a la electrónica?

Hay una esperanza: la conciencia y la voluntad de cambio. Ni Detroit ni Estados Unidos pueden ya competir en ningún ramo con los costos de producción de sus artículos, con una hora-obrero carísima. Y si lo sabemos, ¿por que insistimos en perpetuar un esquema que ya no responde a la realidad? Desde una bola de helado hasta un avión, no hay un artículo producido en los Estados Unidos del tercer milenio —y desde hace décadas—, que sea competitivo según su relación costo de producción-precio de venta. Es por eso que más marcadamente en la última década la nación se ha vuelto un país de servicio y negocios, y menos producción. Del mismo modo que tristemente la otrora revolucionaria tecnología electrónica norteamericana cedió a Japón y al Sudeste asiático, y en un punto no fue 'negocio' hacer aquí un stereo, quizás hoy nos encontremos en el umbral de delegar a otros que nos hagan los automóviles y así veamos pues la desaparición de los tres grandes de Detroit... o al menos que se encojan o pasen a manos ajenas como ya le ocurrió a Kenwood, Motorola, etc.

Detroit y sus ejecutivos van a tener que ponerse creativos como cuando Henry Ford II tomó las riendas de la compañía tras la muerte de su padre y fundador, y se trajo a bordo mentes nuevas —los Whiz Kids— de la contrainteligencia y de la Fuerza Aérea, entre los que llegó Robert McNamara. ¿Por qué no llamar a los ejecutivos de la industria fotográfica cuyos fabricantes de material fotosensible y cámaras han hecho exitosamente el crossover a un lenguaje totalmente distinto como el de los soportes digitales?

No quiero ver desaparecer a GM, Ford o Chrysler. No quiero. La historia del carro americano es demasiado bella como para no sentir una pena en el corazón cuando visitamos el archivo de 100 años y descubrimos el mutis no sólo de pioneros como White, Stanley y Stutz, sino de otras marcas como Packard, Studebaker, Desoto y American Motors —en la época de los Hudsons, Ambassadors y Ramblers—, y más recientemente Plymouth y Oldsmobile. No soy tan viejo como para decir que cronológicamente esos autos fueron los de mi infancia y por eso los extraño. Pero aventajo a mis colegas periodistas de automovilismo, acaso de todo el país, en la vivencia nostálgica de en realidad haber vivido aunque a destiempo, rodeado de los clásicos norteamericanos en La Habana de los años '60 y '70, el último santuario de los más gloriosos coches de una época insuperable de Detroit. De seguro que ninguno de mis colegas se quedó dormido en un Henry J ya 15 años viejo y con olor a humedad, regresando de niño a casa tras ver una película en blanco y negro en un apartado cine de barrio, o viajó con su primera novia oficial a bordo de un desvencijado Studebaker de 1957 que ya acumulaba más de dos décadas de maltrecha existencia. Así que más que nadie no quiero que nombres como Chevrolet, o Dodge, o Lincoln, queden para decorar con fotografías del pasado almanaques del futuro. Pero cuando te dicen en la sala de emergencias en el hospital que tienes que sostener con firmeza a tu hijito de 8 años para que rebase con éxito una delicada punción lumbar —atroz como una tortura medieval— con tal de salvarle la vida... lo tienes que hacer. ¿Quiere usted ser testigo del Carmagedón de Detroit?

Damas y caballeros... la bancarrota. Y a empezar otra vez.