Fue en 1954
Aunque algunos historiadores hablan de 1947, fue 1954 "el año oficial" en que los autobuses Routemaster, tras ser exhibidos por primera vez ese año en el Commercial Motor Show en el Earl's Court, comenzaron a rodar por las calles y avenidas londinenses. El propósito de su entrada en circulación era sustituir a los trolebuses de la capital.

Los primeros fueron ensamblados en los talleres London Transport, en Chiswick —hoy demolidos—, y en los AEC de Southall. Desarrollados por Douglas Scott y Colin Curtis, llevaban motores Leyland, un fabricante de larga presencia y gran reputación en el mundo de los omnibuses. A pesar de que básicamente entre 1954 y 1968 fueron producidos por diferentes fuentes, dotados de distintas motorizaciones y sufrieron modificaciones bajo diversas designaciones, sólo los expertos y quienes estuvieron relacionados directamente con ellos —conductores, cobradores, mecánicos, etc.— perciben las diferencias, mientras que para los turistas y acaso a los ingleses profanos, se trata de un solo modelo que funde los rasgos de todos.

Cómo son los Routemasters
Los Routemasters eran muy avanzados para su época. La casta inicial contaba con una carrocería de aleación ligera capaz de tolerar 64 asientos y que, paradójicamente, pesaba menos que otros viejos autobuses de 56 pasajeros. El uso del aluminio para los aviones militares en la Segunda Guerra Mundial benefició el desarrollo de los RM, que difieren de los modelos precedentes en su construcción integral carente de chasis. El motor iba montado delante. Otras novedades incluían suspensión independiente, dirección y frenos hidráulicos, y transmisión semi-automática. En 1961 llegó la serie RML, mejorada en 1965, que encarna el ícono del más auténtico Routemaster. Pesaba unas 7 toneladas, medía 30 pies de largo, 8 de ancho y 14 de altura, y podía sentar 72 pasajeros (32 abajo; 40 arriba). Estaba animado por un motor Leyland de 6 cilindros en línea de 9.6 litros y capaz de producir 115hp, acoplado a transmisión semi-automática de 4 velocidades.

Las 2876 unidades construidas en las 7 series entre el 54 y el 68, bajo la vasta nomenclatura de designaciones RMA, RMC, RMF, RML y alguna otra, sufrieron una evolución. Los cambios, entre otros, fueron: la parrilla y luces delanteras, la banderola y las ventanillas frontales y traseras superiores. También, modificaciones de índole mecánica. Cuando en 1962 entró en servicio la Green Line (la Línea Verde, con autobuses de ese color y no rojos), ésta contó con la edición RMC (Routemaster Coach), que estrenó suspensión de aire, puertas eléctricas, iluminación interior fluorescente, luces delanteras dobles y anaqueles para equipaje. En 1966 llegó la serie FRM1, de entrada delantera con motor trasero.

Hay que recordar que junto con las rutas de Londres, el otro gran cliente de los Routemster fue la aerolínea británica BEA. Los RM de BEA, aunque más cortos —27 pies— poseían empero motores AEC más grandes —de 11 litros—, alcanzaban las 70 mph y solían tirar de un vagón de equipaje. Curiosamente, fue la British European Airways la primera que empezó a deshacerse de ellos, allá por 1970, encarnando el primer paso a la muerte de los Routemasters, que empezaron a ser retirados de servicio; unos condenados a chatarra; otros, dedicados a nuevos usos en distintos puntos de Gran Bretaña, y algunos emigraron al extranjero. Para principios de los años 90, la retirada se hizo más aguda, y luego irreversible con la llegada del flamante siglo. Y aún en ese escenario de despedida, un remanente de apenas un centenar de ellos fue revitalizado con nuevos, limpios y más eficientes motores Cummins, Iveco y Scania, con lo que se pretendía extender la vida del grupo de selectos sobrevivientes unos 10 años más.

Qué los mató
Una complicada maraña de aspectos legales, de propiedad y explotación, que incluye la privatización de las rutas, la derregulación del sistema y los cambios y ventas de operadores, condujeron a la muerte paulatina de los RM. Ya en 1970, la mayoría de las rutas londinenses fueron convertidas a OMO, acronismo en inglés de One-Man-Operation, que significa Operación de un Solo Hombre, lo que eliminó la plaza del cobrador con tal de ahorrar costos. En los RM el conductor, exilado en su cabina, no podía conducir y cobrar a la vez.

Mucha gente renegó del retiro de los históricos Routemaster, al punto que el asunto llegó a la política. En su primera campaña electoral por la alcaldía de Londres, un precandidato dijo que "sólo un morón deshumanizado querría desahacerse de los Routemaster", y que él se opondría a su salida de servicio. Otro político llegó a anunciar que gestionaría la materialización de una versión reciclada, contemporánea, heredera de los elementos típicos, como ha ocurrido con los igualmente costumbristas taxis londinenses que cuentan con varias generaciones que conservan sus características históricas —la última de éstas llegó en noviembre del 2006—, pero ello no pudo ser llevado a vías de hecho.

El dilema palpita entre la practicidad y la tradición. En una esquina, los nostálgicos que quieren conservar los gráciles autobuses se ponen el disfraz de prácticos encima del traje de románticos, y citan entre sus virtudes el acceso rápido gracias a la puerta trasera siempre abierta, su simpleza y confiabilidad mecánica y, como último recurso, su potencial turístico. Mientras, en la otra esquina, el emergente grupo que aboga por su sustitución, alega que los autobuses actuales son más versátiles, más seguros, que la distribución de asientos facilita una mejor circulación interna, que economizan costos al llevar un solo empleado —el chófer que no sólo conduce, sino que también supervisa el cobro automatizado de los boletos, que a su vez hace el abordaje más expedito y corta el paso a los polizones—, que poseen un suelo más bajo, que los pasajeros cuentan con varios botones de solicitud de parada en las barras de sostén, y que climáticamente son más humanizados.