Seguridad y velocidad no son compatibles. Más aún: un viejo axioma en inglés reza nobody moves, nobody gets hurt, lo que significa, “si nadie se mueve, nadie se hace daño”. Con el Volvo S60R del 2003 el concepto no aplica; es un vehículo que combina con éxito toda la presteza de un bólido con los proverbiales niveles de seguridad de la compañía. Este cocktail de potencia, seguridad y aliento hi-tech tiene por ingredientes capitales una planta motriz de 300 caballos de fuerza, transmisión Haldex All-Wheel-Drive, frenos Brembo, dirección Servotronic, y un revolucionario sistema de suspensión múltiple.
Con la mayor parte de sus componentes producidos en su país de origen —Suecia— el punto final de ensamblaje del coche tiene lugar en la planta de Ghent, en Bélgica.
Para su rápida identificación en la calle, basta notar la letra R que le decora, el contorno en aluminio mate del grill, y los aros de 18″ con cinco huecos, calzados con neumáticos Pirelli, habituales en Volvo. El resto, son las líneas resbaladizas heredadas del S80 que debutó en 1998, que puso fin al tradicional aspecto cuadrado de Volvo (la idea de que los coches de Volvo son cajones sobre ruedas no es justa ni exacta. El diseño de aristas cortantes de los vehículos de la compañía sueca es un fenómeno más dramáticamente enmarcado en los años 80. Ni en los años 50 ni en los 60 los Volvos eran cuadrados. Y en los 70, la década de la cuadratura del círculo, los Volvos no eran más cuadrados que los demás carros. Vale.)
¿Qué hace “R” al 60? Que se siente intuitivo y dispuesto. Hormonal y vigoroso. La dirección comunicativa y el frenado preciso y concreto. Todo esto consecuencia de lo que lo anima y controla.
Debajo del capó de este coche fabuloso habita un motor turbocargado de 5 cilindros y 2.5 litros, que genera 300 hp y 295 libras’ de torsión hasta un asombroso —y nada recomendable, of course— marcador de 155 mph. Pero no sueñe con romper esta barrera, que está electrónicamente limitada.
Gracias a su sistema CVVT, y los ínter enfriadores gemelos, la respuesta de aceleración es, sin duda, impresionante.
Siguiendo la formulación del T5, el motor del R es el más potente de los fabricados por Volvo. Básicamente, es uno de los instalados en el debutante utilitario deportivo XC90, que aporta novedades como los pistones reforzados y bielas más robustas. ¿Transmisión? Se ofrecen dos a elegir: la automática de 5 velocidades con sistema Geartonic que permite override manual, y la manual de 6 velocidades, totalmente nueva. Ambas muy eficaces, pero es una afrenta —si no un asunto moral—, negarle a este vehículo la transmisión manual.
A pesar de su espíritu deportivo y de ser de relaciones cortas, la transmisión manual es gentil en su manipulación. Por otro lado, el S60R puede transferir casi 70% de su fuerza al tren trasero, lo que le hace sentir como un rabioso muscle car.
Aunque el S60R no juega en la liga del Mercedes homólogo AMG o del BMW M3, esto es lo más cerca que Volvo ha estado de esa división, y se siente como la mejor alternativa al Jaguar S-Type R en lo que a performance respecta, a pesar de contar con menos ponies. Pero la característica única del R es que está montado sobre el exclusivo chasis activo Four-C que ofrece tres modalidades de rodamiento —en realidad, se trata de tres modos de suspensión—, controlados a voluntad del conductor por medio de una tríada de discretos botones en la consola.
Los modos son Comfort; Sport y Advanced. La diferencia entre cada uno es notable aún para un conductor promedio.
En la modalidad Comfort el coche circula casi con los monárquicos modales de un sedán de lujo; en Sport se percibe el rigor de transporte de los cruceros europeos —á la BMW— y en Advanced el vehículo se mueve casi del mismo modo que las amortiguaciones recortadas aftermarket.
¿Cuál es la mejor? Sería más apropiado usar la palabra “recomendable” en relación con lo que se quiera obtener del coche. Nuestra elección favorita fue la Sport, la que creemos más coherente con la conducta animosa del R. Ésta garantiza la conexión conductor-terreno, la sensación de agarre a las curvas, y permite notar si el coche “coletea”. Pero durante la semana de prueba también usamos ampliamente la Comfort, simplemente porque queríamos disfrutar de la contradictoria sensación de conducir un coche con vocación para la autopista y rodaje de limosina.
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