click on header to go back to aviones index

 
Ahora que lamentablemente el aparato ha cobrado
triste celebridad por el caso del vuelo 370
de la aerolínea malaya, repasemos la historia
y las características de un avión maravilloso.
 
Por PEPE FORTE/Editor de i-Friedegg.com,
y conductor del programa radial EL ATICO por WAQI 710AM,
y AUTOMANIA, por WQBA 1140 AM,
ambas emisoras de Univisión Radio.

Posted on March15/2014.

 

El Boeing 777, uno de los aviones más exitosos y sofisticados no sólo del fabricante norteamericano, sino de la historia en general de la aviación, comenzó a producirse en 1993, y desde entonces se hace. Su propósito era —y es— reemplazar por igual a los capaces Boeing 747 Jumbo Jet, de 1969, y al 767, de 1981.

Voló por primera vez el 12 junio de 1994, y luego su vuelo inaugural comercial se ejecutó casi exactamente un año después, el 7 de junio de 1995, bajo la insignia de United, su primer cliente. Así como Ford y Firestone han estado unidas desde sus inicios y a través de la historia, Boeing y United han convivido en una intensa simbiosis comercial.

El 777 es una familia de jets de dos turbinas, de fuselaje ancho y largo alcance. Es el birreactor más grande jamás desarrollado. Sus turbinas son las de más diámetro de la historia, similares al ancho de fuselaje de un DC-9

Se le llama lo mismo en inglés que en español setecientos setentisiete, que siete-siete-siete, o triple 7.

Dependiendo del modelo y de la configuración de la aerolínea, puede acomodar entre 314 y 451 pasajeros —algunas fuentes citan más plazas aún—, y tiene una autonomía de vuelo de 5,235 a 9,380 millas náuticas, o entre 9,695 y 17,372 kilómetros.

Al igual que los observadores de aves, que se fijan como los ornitólogos en detalles de la anatomía de los pájaros para identificarlos, los amantes de los aviones, en medio de tantos birreactores en uso en la actualidad, cuyas siluetas se parecen tanto, reconocen al 777 por su tren trasero de 6 ruedas dispuestas en tripletas paralelas (a pesar de lo cuyal el carreteo de la aeronave es bastante fluido), por el fuselaje que termina aplastado en lo que se conoce como cuchilla en vez de cono, y en sus ventanillas más ovaladas que las de otros aviones.

Precisamente, hasta que salió el 787, el 777 tenía las ventanillas más grandes de todos los aviones del presente (en el pasado el hoy extinto Vickers Visconunt reinaba en este aspecto).

Su desarrollo se hizo bajo constante consulta de las 8 mayores aerolíneas del mundo.

Al igual que el Chevrolet SSR, el 777 fue el primer avión que se diseñó en computadoras a través de programas o softwares como Autocad y otros.

En 1996 seguimos con entusiasmo en la televisión un documental que estrenó TLC (The Learning Channel) y que durante nueve semanas consecutivas cada martes narró la historia del desarrollo del 777. Recordamos que el primero de los episodios fue dedicado a la operación comercial, la venta del avión.

A diferencia de lo que pasó en 1958, en la alborada de la aviación comercial a reacción, cuando los tres tenores norteamericanos de la aeronáutica, Boeing, McDonell Douglas, y Convair, fabricó cada uno su jet (el 707, el DC-8, y el 880 respectivamente) y después los vendieron a los diversos clientes interesados en adquirirlos, con el 777 la fórmula se invirtió: el avión fue negociado en planos antes de comenzar a fabricarlo. Su fabricación dependía de que el cliente, United Airlines, optara por él en vez del otro candidato, un aparato de Airbus similar.

La reunión entre United, Boeing y Airbus se efectúo en París.

United estaba interesada en adquirir lo que por entonces se definía como el jet del Siglo XXI. Los ejecutivos de la línea aérea escucharon con atención las explicaciones de los ingenieros de los dos fabricantes, y escudriñaron los blueprints. Sólo tenían dinero para escoger uno.

El día terminó y los ejecutivos de Boeing y de Airbus abandonaron cabizbajos el salón de conferencia; United no se había pronunciado. Pero a las 2 de la madrugada, sorpresivamente los directivos de United llamaron a su habitación en el hotel a los de Boeing y les dijeron que el 777 era el elegido. Fue entonces que comenzó su materialización. Pero durante ésta, el aparato tuvo que vencer duras pruebas.

Un capítulo interesante de la serie fue el ensayo en laboratorio de las puertas bajo severas condiciones de congelación. Éstas se sometieron a una gruesa capa de hielo a pesar de la cual habría de ser capaz de abrirse. El número de pulgadas exigido por la prueba fue derrotado. La puerta se abrió…

Los frenos se probaron en pista durante una carrera de despegue abortada y habrían de parar el enorme avión sin la ayuda de los reversibles. Aunque se incendiaron por la fricción —cosa prevista— pudieron frenar en seco al aparato.

Igualmente, con un trozo de madera sujeto a la parte baja en el cono final del fuselaje para protegerlo de la abrasión contra la superficie de la pista, el 777 fue convocado en despegue a una aguda alzada de nariz. El tercio trasero del avión raspó la pista, pero despegó airoso.

Mas la prueba mas asombrosa fue la de las alas.

La superficie de las del 777 según el material fílmico, eran pegadas a mano por una diligente dama cincuentona que recordaba a Rosie The Riveter, y que armada de rodillo habría de expandir una capa uniforme de adhesivo en toda sus extensión. La superficie del ala, como en el sistema de rodaje de los regadíos en los campos, estaba montada a lo largo pero verticalmente sobre un tren de ruedas que debía ser empujado por fuerza humana siempre a la vez y de manera pareja para hacer entrar en contacto el pegamento especial en su cara interior con el esqueleto.

Cuando la primera ala estuvo lista se sometió entonces a la prueba de resistencia a quebradura. Fue colocada sobre un sistema múltiple de gatos hidráulicos que ejercerían una presión sobre ella y que simulaba el desplome del aparato en el aire, cargado de pasajeros y equipaje, desde una altura considerable en medio de fuerte turbulencia. Una voz electrónica citaba cíclicamente por los altavoces del recinto los grados de presión con que se oprimía al ala hasta un índice de stress prácticamente irreal en un ambiente natural. La cifra exigida era cuasi quimérica; sin embargo, el ala no sólo llegó a ella sosteniendo su integridad física, sino que la rebasó por varios puntos más hasta que, con un fuerte estallido acallado por las exclamaciones de triunfante júbilo y los aplausos de quienes hasta ese momento en tenso silencio observaban la prueba, ésta se fracturó.

Hasta marzo del 2014, el Boeing 777 se fabrica básicamente en dos fuselajes, el 200 y el 300, cada uno de los cuales —típico de la complaciente aeronáutica norteamericana—, se diversifica en variantes, según autonomía y plazas.

Después del 777-200 regular, salió el 200ER (ER significa Extended Range, es decir radio extentido), en 1997; posteriormente en 1998 entró en servicio el 300, que es 33.3 pies o 10.1 metros más largo. Tan recientemente como en el 2004 y el 2006 fueron estrenados respectivamente, el 777-300ER y el 777-200LR. De acuerdo con la aerolínea, el 777 se apoya en turbinas GE90 de General Electric, Pratt & Whitney modelo PW400, o Rolls Royce Trent Serie 800. Estas turbinas todas están en el rango de entre las 90 mil y 115 mil libras de empuje.

El 777-200LR ostenta el récord del avión con la trayectoria sin escala más larga del mundo, y es capaz de volar más de medio globo terráqueo sin repostar combustible.

Este es el Boeing 777 de Delta Airlines en que el autor de este artículo viajó en el otoño del 2011 desde Atlanta hasta Dubai, durante 17 horas non-stop.
 
Pero la lista de crecimiento del 777 no para aquí, sino que en noviembre del 2013 Boeing anunció el lanzamiento de dos nuevas versiones, el 777-8X, en pleno desarrollo, y el 777-9X con alas de composite o compuesto, como el Boeing 787 Dreamliner.
En realidad, el 87 heredó elementos tecnológicos del 77, y los próximos 77 serie X llevarán tecnología del 87.

Y al igual que la más reciente obra de Boeing, el 777 fue el primer aparato de la marca que ya contempló cooperación de firmas extranjeras como Mitsubishi, Kawasaki y Fuji.

El 777-8X reemplazará al 777-300ER, y sentará 350 pasajeros en tres clases, con una autonomía de 9,300 millas, y desafiaría al novel Airbus 350. Por su parte, el 777-9X será una versión más larga aún para 407 plaza aunque con inferior alcance, 8,200 millas. Su producción iniciará en el 2017 y se estima que entrará en servicio en el 2020.

Hasta febrero del 2014, 60 compañías oredenaron 777’s para un total de 1,548 solicitudes desde su estreno en 1994 para un total de 1,178 unidades entregadas. La variante mejor vendida es la 300ER, predilecta de las aerolíneas asiáticas y del Medio Oriente como Cathay Pacific, y Qatar, con una alta densidad de pasajeros y la necesidad de radios largos.

De este modelo están en activo 464 aparatos, de más de 700 solicitudes.

Emirates opera, entre variantes de pasajeros y carga, la más grande flota de 777’s, con 127 unidades según registro de junio del 2013.

Como a diferencia de Airbus los fabricantes de aviones norteamericanos para jets de porte (ya sólo queda Boeing, pues ella y McDonnell Douglas se fundieron en una sola entidad bajo el nombre de la primera en 1997) prefieren volar a la antigua, el diseño del 777 conservó el timón-bastón entre las piernas para el piloto y no palanquilla conocida en inglés como joystick, cual heredada de los video-juegos en que se basan las naves del conglomerado europeo. Sin embargo esta palanca es, como en los Airbus, tipo fly-by-wire, es decir, de asistencia eléctrica, aunque puede ser overridden mecánicamente si la tripulación lo desea, sobre todo a modo de back-up.

El 777-300, que es hasta ahora el fuselaje más largo, tiene una longitud de 242 pies y 4 pulgadas o 73.9 metros, y una envergadura de 212 pies con 7 pulgadas o 64.8 metros. La cola tiene una altura de 60 pies con 8 pulgadas, o 18.5 metros. La velocidad máxima a 11 mil metros o 35 mil pies de altura es de 950 kmh o 590 millas por hora, y puede trepar hasta 43 mil pies, que son más de 13 mil metros. El 200 es más pequeño: tiene 63,7 metros o 209 pies con una pulgada.

Según su historial de explotación, el Boeing 777 es uno de los aviones más seguros del mundo. Su arquitectura es muy sofisticada, cuenta con materiales y tecnologías muy avanzados, y sus sistemas todos son redundantes en varios ciclos, de modo que para cada probable falla sistémica siempre hay un repuesto que se activa automáticamente o por voluntad de la tripulación y toma el lugar del error, según la función.

El aparato es certificado ETOPS 180. ETOPS es un acronismo en inglés por Extended range Twin Operations. Esto significa que el avión ha pasado la prueba de volar por 180 minutos continuos (3 horas), con la mitad de los grupos motores, es decir, con una sola turbina, ya sobre el mar o sobre tierra, lo cual es un espacio de tiempo muy amplio para buscar un aeropuerto alterno de emergencia apropiado para el performance y medidas del avión, lo cual significa que ese aeropuerto no tiene que ser necesariamente el más cercano.

Pero libre de pecados en lo que a seguridad respecta, no está. Hasta marzo del 2014 el Boeing 777 ha protagonizado una decena de lo que podríamos llamar incidentes, de diversa índole y cuantía, aunque muy pocos relacionados con operación en el aire. Además, no todos imputables al avión, sinomás bien todo lo contrario: en realidad muy pocos, pues estos son originarios en falla humana.

El más recordado de estos accidentes es el del vuelo 214 de Asiana de julio del 2013, en que a punto de aterrizar en el aeropuerto de San Francisco, en California, se cayó al pie de la pista, hecho atribuible no a la técnica del avión, sino a fallo humano. Pero de todos modos fue, en 18 años de servicio comercial, el primer accidente del 777 que arrojó víctimas fatales.

Hay otro accidente casi olvidado, el del vuelo 38 de British Airways que volvía de Beijing, China, y que igualmente se cayó en el umbral de la pista en Heathrow, en Londres, cuando sus turbinas Roll Royce perdieron empuje. La fecha, el 18 de enero de 2008.

Aunque se reportaron 47 lesionados en el caso inglés, no hubo muertes.

Estos dos aviones fueron decomisionados.

Finalmente, el 8 de marzo de este año, el misterio de vuelo 370 de Malaysian Airlines, con 239 personas a bordo —incluidos en el conteo la tripulación—, un Boeing 777-200ER en ruta de Kuala Lumpur to Beijing, protagoniza otro incidente.

 
VOLVER ARRIBA