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O triunfador de estirpe... Totalmente rediseñado
para el 2014 en su tercera generación, se separa un poco del concepto original, aunque reteniendo su esencia,
para volver sobre los propios pasos
de lo más auténtico de Cadillac...
¿cómo y por qué?
 

por PEPE FORTE, editor del Canal de Autos de iFriedegg.com y conductor del programa radial AUTOMANÍA de UNIVISION RADIO. Domingos en su edición local del Sur de la Florida por WQBA 1140 AM desde las 12:00PM ET, y sábados en su edición nacional por todas las emisoras de UNIVISION AMERICA, de costa a costa del país, desde las 5:30 PM ET.

Posted on Dec.27/2013 •Todas las fotos del autor.

 

El Cadillac CTS es uno de esos carros que nació con el pie de derecho porque, como en un embarazo planeado, al final el parto y la criatura fueron perfectos. Y otro símil auxiliador para subrayar su éxito es compararlo con una receta que fue perfeccionada.

Para explicar estos argumentos y hacerlos comprensibles, hay que decir que el coche tiene en su estirpe al Cadillac Catera de a finales de los '90, que era originalmente el Opel Omega, alemán, y que bien pudo haberse quedado en el mercado norteamericano sólo como un Saturn “de vestir”, pero GM decidió ponerle mejores galas, y ya ven…

Igualmente, desde el nada memorable Cimarrón de 1988, el CTS llenó el vacío de un midsize de lujo y deportivo que Cadillac no tenía, y encarnó como aquél el retorno de la firma a la tracción trasera. Cual la puesta a punto del Catera que pasó sin penas ni glorias —casi a partes iguales—, es el resultado directo del genial Bob Lutz que por entonces —¡gracias, Dios mío!— acababa de llegar a GM desde Chrysler.

El CTS es pues el Cadillac que hacía falta.

Montado en su primera generación en el 2002 sobre la por entonces debutante plataforma Sigma, era un Cadillac tan seco como un buen Pinot Grigio, que resucitó el concepto del Art and Colour de Harley Earl pero bajo el nuevo nombre de Art and Science, y se apoyó en el conceptual Evoq. Era un Cadillac… pero no tanto, si tenemos en cuenta que su exterior era sobrio y su rodaje muy a la europea, apartándose de las suavidades tradicionales de desplazamiento del coche de lujo por excelencia de General Motors. Pero ésa era su programada carta de triunfo para desafiar a vehículos así —especialmente los de la rúbrica de Audi—, y para fugarse con una demográfica más joven.

Y es necesario comentar todo esto como antecedentes para subrayar el hecho de que ahora en su tercera generación y totalmente rediseñado en el 2014, se ha distanciado de su esencia para apegarse más al histórico sabor cadillesque.

¿Y esto... qué es? Pues que para el modelo presente, por lo menos en lo que styling exterior respecta, el CTS parece más Cadillac, es decir, más de lujo, al punto que si se le mira con ojos después de un par de copas de vino —y dale con el Pinot Grigio— hasta se le puede confundir —¡hip!— con su hermano mayor el XTS, pero como comprimido cual si se hubiese tragado una mágica pócima reductora.

El CTS también ha sido —probablemente en toda la historia de Cadillac desde su fundación en 1902 como la segunda marca automotriz más vieja de Estados Unidos antes que fuese absorbida por la sombrilla de General Motors—, el modelo más prolijo porque hoy es el que más se diversifica en sub-modelos, para un total de 6, a saber, el CTS Coupe; el CTS-V Coupe; el CTS Sports Wagon; el CTS-V Wagon, el CTS-V Sedan, y el CTS sedan, que es el de nuestra prueba de manejo. La sub-serie V es más deportiva aún. Seriamente...

El CTS 2014 totalmente rediseñado ya no corre sobre la plataforma original mencionada arriba, sino sobre la nueva Alpha, más larga y con más distancia entre ejes, razón por la cual el coche no sólo parece más largo, sino que realmente lo es.

La citada distancia entre ejes crecío en 1.2 pulgadas, y la eslora del auto aumentó otras 4.2. También es más bajo en un octavo de pulgada.

Todo ello, asociado a un diseño más angular y definitivamente más hermoso, como si se tratase por fuera de un XTS de bolsillo, le hace lucir con una pátina de lujo que el original de a principios de siglo no tenía. Mas, aunque por fuera se aprecia grande, por dentro ni lo es ni se hace sentir así.

Este vuelta de tortilla estilística era necesaria pues los competidores europeos del segmento, como el Audi A6, la Serie 5 de BMW, la Clase E de Mercedes-Benz, y el Jaguar XF, no sólo son deportivos, sino que por fuera alardean de un inequívoco barniz suntuario del que Cadillac no podía seguir —paradójicamente usando la frase a continuación— dándose el lujo de ignorar. Y para eso —¡bingo!—, nada mejor que imitar al XTS del que, de guapetón, el CTS tiene ínfulas; movida inteligente de GM, pues el XTS es el Cadillac mejor vendido en los anales de la firma.

Las lámparas, lo mismo las traseras que las delanteras son hermosas y es muy difícil no enamorarse de ellas. Es muy probable que éste sea el elemento capital exterior de su diseño. Son basadas en LED’s y absolutamente nuevas.

Dentro, más del mismo cocktail… se respira mucho del XTS en cabina en configuración y detalles.

Se siente bien uno dentro del CTS de estreno, aunque —personalmente y sólo personalmente— nos disgusta y atormentan los controles del infotainment y el climatizador, que son del tipo de contacto de percusión o deslizante como mismo lo tienen ciertos modelos de Lincoln y que en éstos hemos criticado porque, a pesar de su condición de revolucionario en diseño y favorecedor de la estética pues la consola carece de botones protuberantes, en realidad hallamos su uso mortificante o frustrante (que es lo mismo aunque se escribe distinto).

Pero lo que sí nadie puede dudar es que los materiales usados son de primera, y que la consola está muy lejos de aquellas de los productos de GM en los ’90, que daban ganas de llorar.

Y claro que todo lujo y complacencia que desee imaginar como default en un Cadillac, está dentro de este: No hay una operación que no sea powered, o sea, eléctrica, butacas climatizadas en ambos extremos del espectro térmico con memoria y deslizamiento de cortesía para facilitar el ingreso y egreso al volante, sonido Bose, e infotainment controlado por voz (y todavía hay más).

Vayamos ahora a las vísceras: El CTS ’14 se mueve de manera estándar gracias a un motor V-6 de 3.6 litros que está a bordo, por lo menos en cilindrada, de otros vehículos de Cadillac o de GM en general. Esta planta genera la apreciable potencia de 321hp y 275 libras por pie de torsión, acoplada a transmisión automática de 8 velocidades —con paddles o paletas en el volante—, de tracción trasera, pero la versión AWD cae a 6 marchas.

Este motor, con un poco más de potencia que el anterior, se hace necesario precisar que no es el turbo de igual litraje y cilindrada que trepa a 420 y 430 respectivamente y que lleva el CTS V.

Pero el CTS ahora también está disponible en una nueva planta, de 2.0 litros, turbocargada, pero que no hemos probado todavía en este carro.

Y la billetera pregunta; la respuesta: El V-6 de 3.6 litros retorna según la EPA una eficiencia de 18MPG en la ciudad y 26 en la autopista. ¿Combinadas?, 22. Este rendimiento es el del motor acoplado a transmisión automática tipo AWD.

En el acápite de seguridad comencemos por el maravilloso servicio de ayuda y emergencia OnStar de GM, el eficiente esclavo tecnológico de los automovilistas en apuros a bordo de un coche de cualquiera de las marcas bajo la sombrilla del gigante de Detroit. Y claro que agregamos a la lista los sistemas de control de tracción y estabilidad, abundantes bolsas de aire frontales y laterales de cortina, además de otras tecnologías mas sofisticadas como el asiento vibrador que indica según el flanco en que cimbra si se está invadiendo negligentemente la senda correspondiente. Y con este Cadillac es imposible pegarle a nada en reversa porque aplica los frenos ante la proximidad de un objeto o ser, móvil estático, detrás del carro. Para no decir más: En las pruebas del gobierno, el CTS 2014 obtuvo la máxima calificación de 5 estrellas en vuelco e impacto frontal y lateral para los 5 ocupantes.

En cuanto a la sensación de manejo, el vehículo ofrece mediante un botón ubicado en la consola entre los asientos y al pie de la palanca de cambios, la posibilidad de operar el coche en el modo de Touring o en el Sport.

Recordemos que el CTS, de entrada, rueda más como un carro europeo que los Cadillacs de más y auténtico lujo. Aún en el modo Touring, el CTS es más “duro”, especialmente en la amortiguación, conducta que se acentúa cuando lo llevamos a Sport, y entonces uno se entera de todo cuanto pasa por debajo de los neumáticos y se vuelve un coche más apegado a los mensajes que nos envía el suelo. Así, imaginamos que el CTS tiene ADN suficiente como para un paseadita decorosa por Nürbugring. Pero tuvimos que conformarnos con probarlo sólo en los dos mas famosos expressways de Miami: el Palmetto 826, y Ronald Reagan Florida Turnpike.

La aceleración es magnífica, y acaso nada mejor que cualquiera de estas autopistas de La Capital del Sol un viernes a las 6:00pm para probar su capacidad en cambios de senda de última hora, e inmediatamente medir la clavada de sus frenos.

El CTS del 14 es uno de los vehículos más atractivos, capaces y hermosos del segmento, con un precio de arrancada de alrededor de $45 mil dólares, pero según se van agregando dotaciones puede rebasar los que consideramos unos estratosféricos $72 mil; hmmm… nos parece un exceso. Con escoger una unidad al pairo de su precio básico, el prospecto convertido ya en propietario se lleva a casa la esencia de rodaje y estilo de uno de los Cadillacs más exitosos en el inventario de sucesos de la firma.

 
A continuación, más fotografías
del Cadillac CTS del 2014: