Por PEPE FORTE/ Editor del Canal de Autos de iFriedEgg.com, y conductor de AUTOMANÍA, programa radial dominical sobre la industria y el mercado del automóvil, domingos desde las 12:00pm ET y sábados desde las 2:00pm ET por WQBA 1140 AM en Miami, Florida, una emisora de Univisión Radio.

Agradecimiento especial a los diversos sitios en la red de los que hemos tomado algunas fotografías para ilustrar este artículo. Gracias por la solidaridad periodística y por compartir la pasión por los autobuses. iFriedEgg.com no es un website lucrativo.

Posted on May 10/2011

La presencia de los autobuses en Cuba es vieja y disímil. A pesar de que para 1958, el año antes de que Fidel Castro se hiciese del poder y eliminara el mercado automotriz del país, rodaban en Cuba casi un millón de automóviles —unos 800 mil y tantos para un per cápita de 24 unidades por cada mil habitantes, una estadística alta para una nación cuya población entonces era de unos 6 millones de almas—, las guaguas, como vernáculamente le llaman los cubanos a los autobuses, no se quedaban detrás. La Habana contaba con uno de los servicios de transporte público más prolijos del continente y del mundo, que fue fundado por la gestión privada creemos que en los años 20 del siglo pasado.

Son precisamente los Skoda RTO 706 los protagonistas de este reportaje, matizado sobre todo por el anecdotario de vivencias personales a bordo y alrededor de ellos de este autor, aún desde muy temprano en su niñez.

Fue a principios de los años 60 cuando los Skoda llegaron a Cuba. Probablemente ello ocurrió en el último cuarto del año 1961 —sirve de referencia la invasión de Bahía de Cochinos en la primavera de ese año, y en tal instante aún no había Skodas en Cuba— o en 1962. Al momento, la marca era desconocida en La Isla.

Es muy probable que el único punto del continente americano en que rodó un autobús Skoda fue Cuba comunista.

La introducción de los Skoda simbolizó la hasta entonces inédita gravitación de Cuba hacia los países de la órbita soviética; los ciudadanos cubanos nunca antes habían visto un producto socialista, en medio siglo de república.

Antecedieron a los Skoda los ómnibus PAZ 672 y ZIL LIAZ 158, autobuses soviéticos más compactos, que pronto se hicieron célebres por su ineficiencia de combustible y, sobre todo —especialmente el LIAZ— por no tolerar las altas temperaturas del trópico.

El paradero de La Lisa en La Habana, el de la ruta 22, por sólo mencionar uno, tuvo autobuses Skoda. ¿Dónde están? Temprano, el gobierno comunista de Cuba se dio cuenta que la tecnología de los “hermanos” socialistas no era confiable y en apenas dos años después del ingreso al por mayor de los ómnibus checoslovacos, éstos fueron reemplazados por los Leyland.

Skoda. Historia.
El primer autobús en la historia de Skoda —palabra que, curiosamente, en checo significa “lástima”— fue el modelo 706 RO, que se fabricó desde 1939 hasta 1943.

La parte motriz la suplía Skoda, porque la carrocería era obra de Karosa, fundada en 1835 por Josef Sodomka, y viene del nombre carroza (carruaje) en checo. Por eso en la parrilla del autobús que rodó en Cuba se leía la palabra Karosa en diagonal a su derecha (imagen debajo):

El Skoda tenía inicialmente un largo de 10.87 metros (unos 35 pies y medio), aunque después hubo modelos de 19. Pesaba poco más de 31 mil libras y se movía gracias a su motor diesel de la monstruosa cilindrada de 11.8 litros que primero generaba 157 hp —después la potencia subió a 180 en posteriores generaciones de la planta—. Era un 6 cilindros en línea... ¡incapaz de 10 mpg! Los primeros modelos lograban una velocidad máxima de 65kmh, pero luego alcanzó 85 (unas 50 millas por hora). La transmisión era manual, de 5 velocidades.

El RTO era ruidoso, aunque no tanto si tenemos en cuenta que el motor estaba dentro de la cabina. De arrancada parecía un vehículo lento, pero luego simulaba cierta ligereza. Su conducción parecía trabajosa.

Se produjo hasta 1972, casi sin ningún cambio estético.

Se rompían...
En cuanto a los de carretera era peor aún. Más de una vez en el viaje semanal a Matanzas —una ciudad a un centenar de kilómetros al Este de la capital— que junto a mi familia hacía, o de vuelta a La Habana, el Skoda en que viajé nos dejó a medio camino. Igualmente recuerdo la percepción generalizada de los adultos de que a la travesía por carretera en uno de aquellos ómnibus checos se podía apostar a que se descompondría en la jornada.

Casi todas estas roturas deben haber sido de carácter profundamente mecánico porque siempre terminaban con la imposibilidad de desplazamiento del vehículo. “Esto se rompió. caballeros”, solía exclamar concluyente el chófer del vehículo o, “¡hasta aquí llegó!”, cuando el autobús no podía avanzar más.

Muy a menudo el propio chófer removía la carena o bóveda que dentro de la cabina encerraba el motor (foto encima), en el afán de averiguar dónde estaba la rotura y arreglarla. La mayoría de las veces no tenía éxito en la gestión.

En los Skoda de carretera, cuando a veces se permitía un reducido número de pasajeros parados, alguno de ellos, con la anuencia del chófer, se sentaba sobre la carcaza del motor. (Detalle curioso del Skoda era el reloj al centro sobre la consola, que parecía un despertador, y que luego desapareció víctima del hurto en los talleres).

Personalmente, padecí varias, varias, varias roturas de los Skoda en el viaje a Matanzas o a La Habana como cito arriba, e igualmente las escuchaba comentar a otros pasajeros en tránsito a distinto destino. Me recuerdo vívidamente al pie del Skoda descompuesto en una punto de la Carretera Central, o en la Vía Blanca, esperando por el “trasbordo”, que así es como se le llamaba en el argot del medio a ser recogido como un náufrago del asfalto, poco a poco, por los otros autobuses que pasaban por nuestra ruta, a los que les quedaba uno o dos asientos vacíos. Podía tomar horas que los pasajeros varados fuesen “rescatados” por estos otros buses al paso —nunca enviaban uno vacío para ello—.

Si sumo las horas que pasé a bordo de un autobús Skoda en el viaje que ya dije, probablemente arroje cientos de horas. Hasta el año 1967, por la puerta No.3 de la Terminal de Ómnibus de La Habana, partía cada 30 minutos —a las en punto y a las y media de cada hora—, un bus Skoda que cubría el itinerario Habana-Mantazas-Varadero-Cárdenas. A bordo de esta ruta fue que acumulé mis “horas de vuelo” en los autobuses Skoda RTO 706.

Debo haberme sentado en todos los asientos de los Skoda, y viajé en ellos en toda hora, día clima y circunstancia: en invierno, en verano, con frío y con calor, con lluvia y con sol, de día, de noche y hasta de madrugada.

Los Skoda de Carretera
Los Skoda de carretera duraron más que los urbanos. Probablemente porque como sólo viajaban en ellos pasajeros sentados, no sufrieron el aniquilante castigo del sobrepeso de los de ciudad. De todas maneras hay que recordar que los Skodas urbanos nunca fueron sometidos al exceso de carga que más tarde padecieron los Leyland, y en los 80 y 90 los Ikarus. Ello se debe a que en los primeros años de la Revolución, justamente con el arribo masivo de los Skodas, la frecuencia de a minuto o cada dos de, por ejemplo, rutas como la 22, heredados otrora de la COA, se mantuvo, y pocas veces estos buses se vieron tan sobrecargados como luego ocurrió.

El pasillo era estrecho; un pasajero no podía avanzar de frente por él, sino de lado. Quienes caminaban por éste, parecían egipcios. Y los anaqueles sobre las cabezas para llevar equipaje eran frágiles y débiles. Se trataba de un bastidor de aluminio cruzado por una trama de una cuerda elástica que sólo toleraba valijas de poco peso.

No eran vehículos calurosos —a pesar de que carecían de aire acondicionado—, y eran muy claros por la gran área de cristal que tenían. También, ofrecían en el techo claraboyas de tapas articuladas cuyo sistema de apertura y cierre además de difícil de operar, se —¿adivina?—, rompió muy temprano y, al igual que las ventanillas, dejaban pasar le agua. Cuando llovía pude ver a pasajeros que portaban un paraguas abrirlo dentro del bus para protegerse del impertinente goteo. Alucinante…

A diferencia del Skoda interurbano, el de ciudad poseía dos banderolas para la identificación de la ruta, una al frente del vehículo y otra detrás. Esta sí era una idea feliz (imagen inmediata):

Al Skoda de la ciudad se le sentía más la vibración dentro que al de carretera.

La carrocería del Skoda era oblonga, oval. No por gusto, irónicamente los cubanos le bautizaron con el ocurrente —y muy apropiado— apodo de “pepino”. Para la época y para haber sido fabricados hasta comienzos de los 70, era un autobús anticuado. Sin embargo hoy, en que las formas redondeadas de los vehículos —que nacieron en 1985 con el Ford Taurus de aquel año— todavía prevalecen, los Skodas RTO parecen más contemporáneos que los Leyland y en el caso de algunas unidades muy bien conservadas que ruedan en algún país de la ex-Europa del Este, hasta podríamos decir que parecen bellos.

De todos los Skodas RTO quedó un superviviente antológico, el del INDER (el Instituto Cubano del Deporte) que hasta donde vimos y supimos todavía a principios de la década de los 90 permanecía activo aunque en un estado no tan glorioso como el de sus años mozos, y tras transplantarle varios motores reconstruidos con partes de uso. El vehículo servía sobre todo para transportar al equipo nacional femenino de basketball de Cuba. Este autobús lo vi varias veces en mi vida porque su chófer de siempre era mi vecino Pipo. Gracias a esa relación, en 1990, subí a bordo de él en Ciego de Ávila hacia La Habana, cuando Pipo me halló intentado regresar infructuosamente a la capital a través del ineficiente sistema de transporte interprovincial del país, empobrecido más aún en el umbral del terrible "Período Especial", la etapa de las más agudas carencias del regimen. Viajaba en el vehículo en tal ocasión el citado equipo de basket, pero mi vecino me procuró una plaza a bordo. Fue mi última travesía en un autobús Skoda Karosa RTO 706…

De triste recordación es el Skoda de Inmigración, el que trasladaba en medio de un mar de lágrimas a los cubanos que se marchaban al exilio, luego que quedaran establecidos los Vuelos de la Libertad desde el Aeropuerto Internacional de Varadero, a unos 130 km al oriente de La Habana, hasta el de Opalocka al Norte de Miami, en la Florida, Estados Unidos, a partir del 1ro de diciembre de 1965. Este autobús hacia el recorrido a full desde la residencia conocida como “El Laguito” en la exclusiva barrida de Miramar en la capital hasta el mencionado balneario, y luego volvía vacío, a menos que en el propósito de sacarle provecho a su viaje de regreso, a veces recogía pasajeros en Matanzas. Por esa razón lo monté una vez de niño.

A pesar de mi corta edad, ya dentro del vehículo, traté de imaginar cómo me habría sentido si hubiese sido un pasajero típico de aquel Skoda, ya que mi familia estaba marcada por el tatuaje indeleble de la obsesión de escapar de Cuba comunista. Pero también recuerdo la preocupación de algunos pasajeros que temían que sus vecinos o quizás compañeros de trabajo, comunistas, desconocedor de lo fortuito de la situación, les vieran dentro de él y pensaran que se iban del país, un estigma insuperable.

Este Skoda estaba pintado de blanco y decorado con un diseño de franjas azules —el patrón empezaron a aplicárselo a algunos de Ómnibus Nacionales—, lo que les hacia lucir más modernos y no tan aburridos como el esquema común de rojo ladrillo debajo y crema encima. Este RTO en la banderola decía, irónicamente en grandes letras negras en mayúsculas, INMIGRACIÓN. Como no se permitía a los familiares de los que se iban el acceso a El Laguito para la despedida, éstos aguardaban en las calles contiguas al inmueble para ver pasar en silencio a quienes se marchaban… y sólo eso, contemplarlos, porque las autoridades advertían seriamente que si los pasajeros decían adiós a sus familiares en la acera, o éstos a aquellos, cancelarían su salida.

Antes de terminar el artículo, deseo expresar mi admiración por el pueblo checo, y lo que lograron aún bajo la bota soviética. De los países bajo el dominio del Kremlin, hay o hubo tres —Hungría, Checoslovaquia y Polonia— que jamás tuvieron vocación comunista, y es por eso que no sólo fueron los primeros en rebelarse —en 1956, en 1968 y en 1981, respectivamente— contra Moscú, sino que precisamente por ello fueron los que lograron la más alta calidad en la producción de sus artículos. En el caso de las cosas checas —como las motocicletas Jawa, los aviones de entrenamiento deportivo Trainer Master y las ampliadoras fotográficas de Meopta—, quizás el ómnibus Skoda no fue lo mejor en sus primeros momentos, pero luego, como dijimos arriba, se reveló como fuerte y resistente.

A casi medio siglo de distancia, no nos queda otra cosa que reconocer a los autobuses Skoda de Cuba, por lo menos como un emblema de época.