STUDEBAKER 1951: Pero... ¿viene o va?

Por Pepe Forte

Es 1946. Hace un año que terminó la Segunda Guerra Mundial y el instante marca el momento histórico sin igual de la resurrección de la industria automotriz norteamericana, tras un breve período de receso. Muy pocos fabricantes, como Nash, pusieron coches en el mercado en 1942. La mayoría de las firmas paró su producción en 1941. Ahora la paz pone en marcha la esperanzas y los sueños de un mundo de tecnología avanzada, aplicada a la vida civil. Detroit no es ajeno al empuje de lo que hasta muy poco pareció quimérico y que ya puede materializarse, y así nacen autos fabulosos como el Buick Roadmaster y el Packard Clipper. En ese marco entra por derecho propio el Studebaker Commander de 1951.
  
   De diseño verdaderamente revolucionario, el Studebaker Commander venía arrastrando su forma aviónica desde un poco antes, y la compartió con otros modelos, el Champion y el Starlight. Sólo que para 1951 esa forma llega a su máximo esplendor. Una era de genuina pasión por la velocidad... en los cielos. Romper la barrera del sonido ya no era una fantasía y los cazas a reacción representaban lo más avanzado del diseño del momento. ¿Por qué no bajar eso, de las nubes al suelo? Studebaker, reinterpretando las líneas aerodinámicas de entonces se las aplica al Commander, que llevaba un morro a lo proa de avión. Pero antes de seguir en este punto, visitemos el calendario...      
  
   Las raíces de la compañía Studebaker en lo que a vehículos respecta, van muy profundo en la historia. Su fundador fue el granjero y herrero Henry Studebaker, que comenzó a fabricar los típicos wagons o vagones de la época del "Go-West", de madera y hierro, cubiertos de lona y tirados por caballos, en Gettysburg, Pennsylvania, a principios del siglo XIX. Posteriormente enseñó el negocio y la profesión a sus hijos Clement y Henry, que en 1902 fundaron la compañía automotriz con el lema "Siempre dar más de lo prometido", a la que bautizaron con su apellido e identificaron con el célebre logo de la S "haragana". Sus primeros automóviles, por cierto, fueron eléctricos.
  
   Para 1920 ya se habían desplazado a la gasolina. De esa época, sus mejores años corrieron entre 1913 y 1915, cuando la producción incrementó y así vendieron más de 45 mil unidades anualmente. Las cosas se mantuvieron generalmente en ascenso para un fabricante que tuvo que pelear fuertemente en una escena ferozmente competitiva, hasta que en 1939 da un paso importante: el estreno del Champion, el primer coche verdaderamente económico de la firma. Luego vino la Guerra, y Studebaker paró como los demás su producción automotriz civil, pero como los otros fabricó motores radiales para aviones y pobló los campos de batalla en Europa con una magnífica línea de camiones que, abandonados luego allá cuando la conflagración terminó, los rusos no dudaron en copiar, aunque precariamente. La  encarnación fueron los GAZ.
  

Estilizado, echado hacia adelante en su perfil, cual listo a salir disparado hacia las estrellas, la culata del vehículo repetía casi la misma forma del frente. Impresionante era el cristal trasero semicircular, que casi abrazaba la cabina toda del coche. ¿Admirado en su momento? Sí, pero también también pagó caro por ser tan avanzado. Hubo gente que lo consideró intimatorio, que no lo comprendió. "¡¿Un auto que parece igual por delante que por detrás?!". De ahí nació la ironía de... "pero, ¿viene o va?".
  
   El Commader contaba con un poderoso motor V-8 de 232 pulgadas cúbicas y producía 120hp —no se burle; recuerde que una cosa es la potencia de hoy y otra la de antes—. Y era económico en consumo. Fue reconocido como el "Best 8" en la famosa carrera económica de Mobilgas en el año de su debut.
  
   ¿Y qué pasó a larga con le Commander? Pues que, también a la corta, lo que le pasa a lo que es demasiado "in"... que de la noche a la mañana, se convierte en intolerablemente anticuado. Tan sólo 4 años más tarde, cuando Chevrolet estrenó su Bel-Air de 1955, el Commander pareció una caricatura.
  

Y aquí tengo que hacer una revelación personal. Parte de ese pensar es mi propia relación con el Studebaker Commander. Hoy, lo adoro. Pero antes de llegar aquí hube de recorrer, al decir de Los Beatles, un "largo y tortuoso camino" entre la burla y la admiración. Les ví rodar en La Habana, Cuba, "el último santuario de los grandes coches de Detroit de los 40 y 50", ya en los años 70, desechos y desahuciados. Mientras sus propietarios, carentes de piezas de repuesto y ante la agonía de las roturas continuas, le llamaban con ironía, "Es-tu-desgracia". A uno de esos, fruto de la imaginación de la ingeniería criolla le vi un día dotado de una hélice al frente... ¡y que incluso giraba!

No se puede hablar de Studebaker sin mencionar a Raymond Loewy. Raymond Loewy, nacido en Francia en 1983, es el padre del diseño industrial norteamericano. Autor del concepto Streamline que aplicó a las anticuadas locomotoras de vapor para hacerlas lucir novedosas esculturas rodantes, rutilantes y desbordadas de aliento Art Deco, Loewy había estado cooperando como inspirador en Studebaker y, en 1953 comenzó a diseñar para la compañía, con gran y revolucionario éxito. Loewy falleció en 1986. Su último despegue, todavía con Studebaker, fue el Avanti, en 1963, un auto distintivo del que empero sus críticos dijeron que se trataba de apenas el reflejo decadente de lo que fue el fulgor de un genio prevalente. Bah!, opiniones...
  
  Tal vez el último momento de gloria de Studebaker antes de fenecer fue el Lark, cuando la primera fiebre de los compactos sacudió a EEUU, y que nos trajo coches como el Ford Falcon y el Chevrolet Corvair. Eso, pegado al año 60.
  
   De pronto, la compañía descubrió que tenía que competir, y competir duro, en particular contra Chevrolet. Perdió la batalla a pesar de su fusión con Packard —en realidad, Packard compró a Studebaker.
  
   La cosa siguió mal. En tan solo dos años, la compañía se declaró insolvente. En 1964, la operación Studebaker se mudó a Canadá, a una planta en Hamilton en Ontario, que durante la guerra fabricó armamento antiaéreo. En 1966, Studebaker abandona definitivamente la escena automotriz norteamericana, aunque todavía allí, en el presente, la planta produce camiones militares para el gobierno canadiense.
  
   Ya en el tercer milenio, cuando miramos atrás, no nos queda más que admirar la obra general de Studebaker, al viejo Henry y su hijos, y a la mano prodigiosa de Loewy. Y también estremecerse al contemplar al precoz Commander, uno de los autos más memorables de todos los tiempos, cuya gran falta fueron sus ínfulas de modernidad. Y se impone de nuevo la pregunta: ¿Va o viene? Pues ya le digo: El Studebaker Commander de 1951 no hace otra cosa que ir, e ir, e ir, en un viaje interminable hacia la gloria, y del que nunca regresará.