Algunas fotografías cortesía de Miguel Reina, Gilberto G y J. Veerkamp • Otras, del archivo del autor.

¿Cuál es la mayor capacidad de un autobús? Pues, uno “normal”, sin pretender ingresar estrambóticamente al Libro de Récords Guinness podría ofrecer 40 ó 50 asientos. ¿Y en conjunto con los pasajeros de pie? Well, tal vez 10 ó 20 más en cualquier ciudad del mundo... menos en Calcuta, donde atestados, con viajeros incluso en el techo, el conteo podría rebasar el centenar. Mas hay un autobús que abrió las puertas… ¡a más de 10 mil personas!, y eso no fue en la India, sino en Cuba.

La madre de todas las guaguas*(1)
En 1980, un autobús urbano de La Habana embistió la verja de la embajada del Perú e ingresó por la fuerza a su custodiado jardín. Con la acción sus ocupantes, apenas media docena, pretendían lograr asilo político en la sede diplomática con tal de escapar de La Isla. Sin embargo, lo que estos hombres nunca pudieron imaginar es que el bus que utilizaron como ariete, sirvió de vehículo a la libertad de 10 mil personas.

Era la tarde del lunes 1 de abril de 1980. La ruta 79 hacía su recorrido normal de Marianao a La Víbora por la bella 5ta. Avenida de la otrora exclusiva barriada de Miramar, en sentido Oeste-Este, cuando su conductor anunció a los pasajeros que el vehículo se había descompuesto y que tenía que interrumpir el viaje y regresar al “paradero” o patio de autobuses, en las cercanías. En estas situaciones, no era una extrañeza que algunos amigos del chófer se quedaran a bordo del vehículo. Y así ocurrió… sólo que en esta ocasión se trataba de una farsa...

Héctor Sanyústiz, uno de los pasajeros y amigo del conductor, tenía el plan de penetrar en la embajada del Perú al pie de la citada arteria urbana. Así, el autobús inició el supuesto viaje de vuelta a su origen, pero al llegar a la embajada el chófer, imprimiéndole velocidad, lo sacó de la calle de un timonazo y trepando a la acera, derribó la cerca y la trapuso. Los dos custodios del recinto, que armados con fusiles AK-47 restringían el acceso al edificio, reaccionaron a la invasión y en el tiroteo que desencadenaron, uno mató al otro por accidente —los ocupantes del ómnibus estaban desarmados—. Pedro Ortiz Cabrera es el nombre del guardia que murió en el sitio. Ortiz era un campesino negro de 27 años, original del humilde poblado montañoso de Chivirico, en la antigua provincia de Oriente, llevado a la capital como parte de la práctica consuetudinaria del gobierno cubano de desarticular a la familia, ubicando a sus miembros —especialmente a los jóvenes— a cientos de kilómetros de su hogar, aduciendo necesidades laborales.

El ingreso de los cubanos de este modo a las embajadas fuertemente custodiadas había ido in crescendo en los últimos meses como la vía desesperada para escapar del país. Los incidentes eran silenciados por la férrea censura de la prensa comunista. La gente se enteraba de la noticia por el rumor que corría desordenado de boca en boca —lógicamente a menudo impreciso— o por la radio extranjera de onda corta.

Precisamente la propia embajada de Perú había sido escenario reciente de uno de estos episodios de escapismo de los cubanos. Pero ahora, con los ingredientes ideales para un cóctel de pretextos —la muerte del guardia y el hecho de que el embajador peruano Ernesto Pinto concedió refugio a Sanyústiz y sus compañeros— Castro, animal emotivo, se regocijó en su rabieta vengativa y vio la oportunidad dorada de hacer un show político… que le salió mal.

El viernes 5 de abril el periódico Granma, la fuente oficial noticiosa del país —la única—, publicó un editorial en el que se anunciaba que el gobierno de Cuba, agraviado por el otorgamiento de asilo de la embajada de Perú a los “delicuentes” que ingresaron a ella, acto que le costó la vida a un ciudadano cubano, retiraba la guardia de la sede.

En sólo horas, más de 10 mil personas, primero de las barriadas circundantes y más tarde de toda La Habana y luego hasta de otras regiones distantes que tuvieron tiempo para llegar hasta allí, literalmente inundaron los jardines y el patio de la embajada, protagonizando uno de los hacinamientos más densos en proporción con los pies cuadrados habitacionales que recuerde la historia. Hasta hoy, el gobierno cubano sólo reconoce 3,500 personas. Pero se sabe que fueron más de 10 mil.

Los hechos de “La Embajada del Perú”, como simple y popularmente se conocen en Cuba, desembocaron luego en el éxodo marítimo del Mariel, mediante el cual unos 250 mil cubanos —muchos de ellos los que entraron en el recinto diplomático—, pudieron irse del país. Así, más allá del suceso histórico, visto desde una perspectiva irónicamente anecdótica, nos encontramos con el hecho de que un autobús común y corriente condujo a la libertad a más de un cuarto de millón de almas. ¿Y cuál fue éste, el autobús pues más grande del mundo, condenado a un inexplicable anonimato? Pues, un Girón XII, fabricado en Cuba.

En realidad se trataba de un bus Pegaso, español, ensamblado en La Habana y reetiquetado con el nombre de un pequeño poblado al pie de la Ciénaga de Zapata, al Sur de la provincia de Matanzas, al Este de La Habana. Pero, antes de entrar en los detalles del vehículo, repasemos primero la historia de los autobuses cubanos marca Girón.

Las guaguas Girón
A principios de los años 70, en el antiguo paradero de El Vedado en Línea y 20 —en la boca del túnel que cruza el Río Almendares— y que en el pasado albergara a la ruta 57, Fidel Castro inauguró la fábrica “Claudio Argüelles” de autobuses, los primeros hechos en Cuba.

Llamarle “fábrica” a la instalación es un noble eufemismo, un primoroso acto de consideración, pues en realidad se trataba de un atrasado taller en el que cuasi artesanalmente mal parían autobuses. Siguiendo el perfil estalinista, el vehículo fue bautizado Girón, que más que un gesto de reconocimiento toponímico a la playa y bahía homónimas y al poblado citado arriba, resultó otro acto político, en esta ocasión para “honrar” la victoria del ejército castrista sobre los expedicionarios de la Brigada 2506 de exiliados cubanos que en abril de 1961 desembarcaron allí para liberar a La Isla del comunismo. En verdad —olvidado por casi todo el mundo—, el primer modelo se llamó "Mambí", un nombre con más gloria que, tristemente, sucumbió al de Girón por antojo del propio Castro.

La Mambí original y las Girón I y II —en lo adelante designadas cronológicamente con números romanos— eran muy semejantes. Autobuses metálicos, remachados, no habrían rebasado hoy la mínima prueba de seguridad para obtener una autorización de fabricación y/o circulación. Parecían haber sido dibujados en los años 50 y ejecutados con desgano —diría que hasta con complejo— 20 años después. Y contaban como antecedente con un par de experimentos guagüiles que vimos de niño en un exhibición en los jardines del Ministerio de Comunicaciones a finales de los 60: el autobús Cocodrilo, y el Miscelánea —como su nombre indica, éste elaborado a partir de una diversidad de partes ajenas—, que daban la impresión de haber sido hechos a puro martillazo en una carpintería.

Los elementos más notables de los Girón pioneros fueron el parabrisas plano dividido, y el motor dentro de la cabina, cubierto por una crisálida que amortizaba sólo un poco el ruido del motor y el calor que emitía. El Girón II, que vino inmediatamente tras el malogrado Mambí, tenía un grill o parrilla delantera feísimo, de barras verticales, que fue sustituido en el modelo siguiente por uno más elaborado, de barras horizontales, presidido por el emblema a relieve, consistente en una letra “G” mayúscula de corte exagonal que se las arregló para albergar un protuberante tanque de guerra ruso T-34 visto de frente, una nostálgica referencia a la foto de Castro descolgándose de la máquina de guerra en combate en Bahía de Cochinos.

Estos primeros modelos de Girón tuvieron gran influencia de los autobuses Leyland de La Habana. Las luces traseras del Mambí eran las del ómnibus inglés, así como las ventanillas de guillotina —reemplazadas por la de paso horizontal con vidrio sin armadura en el Girón III—. En un reportaje de la época publicado en la revista Bohemia, se dijo que en una prueba de ventilación efectuada se detectó que por la forma del vehículo el aire, en vez de entrar por las ventanillas, salía... ¡un auténtico castigo en un país tropical!

El cristal trasero —rectangular, con las aristas redondeadas— y el ancho cintillo lateral acanalado, también eran herencias de Leyland. Y el patrón cromático imitaba del mismo modo al autobús británico, aunque con otros colores: una franja azul cerúleo que remataba en flecha circundaba al vehículo y lo dividía en dos verticalmente: de la raya hacia abajo era naranja, y de la raya hacia arriba, de un beige o crema muy claro. Y como el Leyland Olimpic decía delante, en español, “El Ómnibus Inglés Leyland”, el engendro criollo mostraba orgulloso su leyenda de “El Ómnibus Cubano Girón”.

Girón IV
El Girón IV fue un paso de avance en styling —con el perdón de Harley Earl—, y aunque se separó un poco del ¿concept? —…Oh my God, forgive me!— que fue exhibido como avance, en lo que a la cristalera respecta ostentaba un diseño más contemporáneo y europeo.

El IV siguió erigiéndose sobre el motor y el marco del GAZ 153, pero tenía cristales amplios y en realidad, hay que admitirlo, lucía más moderno. A esta edición se le dio otros usos, como el reemplazo de la vieja flota de ómnibus escolares, la mayoría de ellos Chevrolet y otras marcas norteamericanas de la época del capitalismo, que ya no daban más. Ésta es la era de “La Nueva Escuela”, los primeros años 70 en los que proliferaron las escuelas en el campo y la Escuela Lenin —una abominable imitación castrista del elitismo de la Escuela de Belén— que estaba en su apogeo. La Giron IV pues fue el autobús pequeño por excelencia para las flotillas de “La Lenin” y de la serie “Ceiba” de escuelas en el campo, en la zona rural de la capital.

Aparentemente, el sistema de ensamblaje de este modelo mejoró porque a ojos vistas la cantidad de Giron IV producidas así lo hacía pensar.

Las Giron IV también comenzaron a poblar las rutas intermunicipales —desde las capitales de provincia hasta los pueblos cercanos— y hasta hicieron algún recorrido urbano, como la famosa “guagüita comunal” desde el Parque Central en La Habana hacia Alamar, al Este de la capital —reparto que Castro desgració con los horripilantes “edificios de microbrigada”— y que fue el ensayo de la ruta 215 de 1976 con autobuses Girón XI, de más talla, y que analizaremos más adelante.

Girón V
Tras el IV vino naturalmente el Girón V, con más acabado, y al que se le destinaron las mismas ocupaciones del modelo anterior, y también la de modernizar las brigadas de las Girón “laborales” del comienzo.

Girón VI
A la Girón V siguió luego la VI, probablemente la de más volumen de producción, favorecida por un hecho: A principios de los 80, el gobierno cubano estableció la planta “Evelio Prieto” —en Cuba todo lleva el nombre de un mártir de la Revolución aunque se trate de un lugar para la pachanga— en el pueblo de Guanajay, al Oeste de La Habana, para ensamblar el autobús húngaro Ikarus 280 bajo el nombre de Girón XIII —articulados incluidos—, cuyos elementos de carrocería —parabrisas delantero y frente en general, ventanas, pizarra y parte trasera— fueron empleados en el vehículo. En verdad, era una versión corta del Ikarus, pero montada —¡de nuevo!— sobre la plataforma y motor del acostumbrado camión ruso.

El Giron XI
Desde 1970, el gobierno cubano comenzó a importar autobuses Hino, japoneses, lo mismo para el servicio de carretera que de ciudad. Era el modelo RV en sus diversas variantes —ver foto y esquema debajo—, con carrocería hecha por Teikoku. Estos buses rodaron primero en las ciudades de La Habana, Matanzas y Santiago de Cuba, pero luego fueron reubicados todos en Santiago, Bayamo, Holguín y Manzanillo. Sin piezas de repuesto, y bajo fuerte explotación, demostraron una gran calidad y resistencia.

A mediados de los 70, se decidió que era más barato comprarle al fabricante sólo el chasis y el módulo motriz y ensamblar el resto del vehículo en Cuba. En un país que lleva la irrentabilidad como etiqueta y en el que se carece de controles de la producción, es probable que la operación haya sido, por el contrario, más cara...

El caso es que así nació el Giron XI, de explotación urbana.

El Girón XI contaba con transmisión semi-automática de 5 velociddaes y, como el Hino en que se basaba, tenía en la banda derecha del autobús mirando hacia atrás asientos singulares, otro elemento que facilitaba el tránsito dentro. Pero, ¡ay!, era la primera vez que los viajeros urbanos cubanos se enfrentaban a asientos carentes de acolchonamiento de espuma de goma; éstos eran de resina, duros como el mármol y, por segunda vez en la historia guagüistica cubana se ganaron el ingenioso calificativo de “ortopédicos”.

Mecánicamente, vehículos Hino al fin y al cabo, los Giron XI fueron muy buenos y resistentes.

Para mediados de los años 80, empleando todavía el frame y motor de estos Hino, fabricaron otro Girón en Cuba pero fundiéndole la carrocería del Ikarus, que poblaron las rutas 27 y 18 de las bases de Nuevo Vedado y Palatino respectivamente.

La mayoría de los paraderos más importantes de La Habana, como el de Diezmero —ruta 10, originalmente de Jacomino—, el de La Lisa —ruta 22— el de Miramar —ruta 20—, y el de Mantilla —ruta 68—, por sólo mencionar algunos, fueron dotados del Girón XI.

Un incidente tremebundo ocurrió en un Girón XI una mañana de febrero de 1977, en que desde la madrugada comenzó a llover torrencialmente. Un autobús de la ruta 98, que hacía el recorrido La Lisa-Muelle de Luz en la Alameda de Paula, en el puerto de la bahía de La Habana, al entrar alrededor de las 6 de la mañana en el túnel que conecta la Avenida 31 de Marianao con la Calle Línea de El Vedado y que atraviesa el Río Almendares, fue atrapado dentro del ducto por una repentina inundación, que ahogó al conductor y a un pasajero.

El autobús más grande del mundo
Después del Girón XI, apoyado en Hino, comenzó a construirse en Cuba el Girón XII, con base en el Pegaso 6035.

Pegaso*(2) es una compañía automotriz española que aunque produjo algún automóvil, su fuerte son los autobuses y camiones.

Asombrosamente, durante la dictadura fervientemente anti-comunista del generalísimo Francisco Franco y Bahamonde, las relaciones comerciales España-Cuba bajo la tiranía roja de Fidel Castro no se vieron empobrecidas ni un ápice, razón por la cual junto con la avalancha de autobuses ingleses Leyland llegaron a La Habana temprano en los '60 decenas de guaguas Pegaso —y camiones también, en los que se leía la placa de ENASA, que significaba Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima—, la mayoría de las cuales fueron a parar a la base de Santiago de Las Vegas, un poblado al Sur de La Habana, desde donde partían las rutas 50, 60 y 76.

El Girón XII que penetró en la embajada del Perú en La Habana, de hecho “el autobús más grande del mundo” de acuerdo con las circunstancias, se ensambló en Cuba desde finales de los años 70 sobre la arquitectura del Pegaso 6035 Monotral con carrocería Hugas. Se fabricó la versión integral monocasco, y la articulada. Algunos de los paraderos que los tuvieron fueron el de la barriada de Arimao —antiguo Sans Souci— en la Lisa para las rutas 43 y 61, el de Santiago de Las Vegas y el de Miramar, desde donde justamente partió el de la ruta 79 que penetró a la embajada del Perú.

El Giron XII era una reproducción al calco del Pegaso 6035, que empezó a fabricarse a finales de los ‘60. Era un vehículo pesado, lento y de motor ruidoso que siempre parecía que estaba trabajando bajo un gran esfuerzo. Tenía tres puertas y los asientos eran de resina, que imitaban Formica. El volante era enorme, de emplazamiento muy horizontal.

Contaba con un motor diesel de 6 cilindros de 170hp acoplado a transmisión semi-automática de 5 velocidades, cuya palanquilla de cambios era muy semejante a la del Hino RV, pero de desplazamiento lateral. La puerta delantera, al igual que las dos restantes, para satisfacción de los viajeros habaneros, era amplia, de 4 hojas, y el pasillo tenía un nivel ascendente, con una escala de ingreso humanizada. La culata del vehículo, a un nivel más bajo del piso, carecía de asientos y representaba un gran espacio para numerosos parados. Se decía que contaba con los espectaculares frenos Westinghouse de aire comprimido que todo el mundo en La Isla asegura que inventó un cubano.

El Girón XII que entró a la embajada del Perú en La Habana tenía el número 5054 y la chapa matrícula era HV5672. ¿Existe todavía en La Habana? Quién sabe… probablemente no, pero sin duda, aunque hoy sea chatarra... ¡es el autobús más grande del mundo!

*(1) Así se le llama popularmente en Cuba a los autobuses, en herencia canaria, aunque el amigo Alfredo Pong me indica que la palabra "guagua" viene del inglés Wa & Wa Co. Inc. (Washington, Walton & Company Inc.) que fue la primera fábrica estadounidense en exportar autobuses a La Isla. El logo de Wa & Wa Co., Inc. era una liebre blanca azul y roja, colores de la bandera norteamericana, y figuraba prominentemente en el frente, fondo y costados de todos sus autobuses. Más tarde ese vocablo fue exportado a Islas Canarias con los isleños que regresaban desde Cuba.

*(2)En la mitología greco-romana, Pegaso es el caballo alado que pasea a las musas, las diosas de las artes.

A principios de los años 60 circuló en La Habana este modelo de Ikarus. El paradero de Nuevo Vedado, frente al Jardín Zoológico de la capital que movía las rutas 19 y 27, contó con ellos. La ruta 28, cuya banderola rezaba "Buena Vista-Correos", también los tuvo. Después de desaparecidos, resurgieron en la ciudad de Matanzas a mediados de los años '70 en la debutante ruta 5, de Dubroq a Peñas Altas, con motores Yaz soviéticos, una deficiente imitación de GM.

Foto interior de un Pegaso 6035 articulado como los que funcionaron en Cuba, como Girón XII. Apréciense los asientos de resina que imitan Formica.