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2008 HIghlander
2004 Sienna 2001 Prius 2004 Prius 2009 Matrix 2007 FJ Cruiser
 

Por PEPE FORTE/Editor de i-Friedegg.com
y conductor del programa radial AUTOMANIA de WQBA 1140 AM
de
Univisión Radio.
Miembro fundador de SAMA.

Fotos de Toyota y del autor.

Posted on April 27/2012 • Aired live! on AUTOMANIA on April 28/2012. Updated on June 2/2012 and reviewed live! again on AUTOMANIA on Saturday June 2 and Sunday June 3 2012.

Toyota es la abanderada en la tecnología híbrida. Desde que hace ya una década introdujera con éxito en el mercado la primera edición del Prius, la firma japonesa prometió que instalaría la solución motriz que combina un motor de gasolina con uno eléctrico, gobernados por un cerebro electrónico que decide según las necesidades de velocidad y potencia cuándo trabaja uno o cuándo trabaja el otro, o ambos inclusive a la vez —ésa es la esencia de un carro híbrido— en todos sus modelos, palabra que paulatinamente ha venido cumpliendo, incluso en los vehículos de su división de lujo, Lexus.

Este es el Prius C Four. El vehículo se divide en cuatro cortes, identificados así, fácilmente, por One; Two; Three y Four.

El propósito de un auto híbrido es ahorrar gasolina.

Pero, además del incremento de la tecnología híbrida en la mayoría de los coches de Toyota, el Prius no se ha quedado atrás, sino que al primer modelo conocido como clásico —y también como Two (dos)— que ya va por la tercera generación, desde el año pasado la automotriz anunció su voluntad de convertir al Prius no en una nueva división —como Lexus o Scion— sino en una familia de vehículos. El primer parto de esta tendencia es el Prius V (no significa Cinco en números romanos, sino Versatilidad), un coche que parece en diseño una copia al calco del clásico, pero más grande, para llenar el gusto de la familia que deseaba poseer un Prius por su eficiencia y cordialidad con el medioambiente, pero en una talla que le acomodara. Ahora, desde la primavera, ya está en venta el Prius C, el benjamín de una herencia.

Y también hay que mencionar a la versión plug-in del Dos.

Probamos el vehículo en febrero de este año en el evento regional de presentación en el Sur de la Florida, cuando su arribo a los concesionarios era inminente.

El Prius C, a pesar de su breve talla, es todo un desafío tecnológico. Y es justamente en su tamaño donde radica el reto.

Siendo más o menos la versión híbrida del Toyota Yaris, para los ingenieros de la firma resultó toda una epopeya acomodar en un auto pequeño un módulo motriz híbrido —léase un motor de gasolina acoplado a uno eléctrico—, que tiene más volumen que la sola planta de combustión interna que cabría en el housing del motor en la parte delantera del auto.

Mas el Prius C no es exactamente el duplicado del Yaris en versión eléctrica (by the way, el Yaris acaba de ser rediseñado para este año en su segunda generación). Aunque es incluso más pequeño en talla que el Yaris, tiene más distancia entre ejes que éste (100.4 pulgadas) y, además, tiene su propio diseño.

Este es el Prius C Three.

Un hatchback de 5 puertas, el Prius C se subdivide en cuatro modelos, identificados simplemente con la secuencia numérica de One, Two, Three y Four (Uno, Dos, Tres y Cuatro). Pero el elemento común es su modulo motriz de motor de gasolina de 4 cilindros y 1.5 litros, unido a un motor eléctrico. Ambos acoplan a transmisión manual o automática, según voluntad del prospecto. El cerebro electrónico que gobierna este tándem de motores es el histórico Hybrid Synergy Drive System.

Este es el Prius C Two.

La potencia combinada de los motores es de 99hp —nos preguntamos por qué los ingenieros no le exprimieron 1 caballo más para completar los 100, pero tendrán sus razones—. Esta planta ya de por sí es bien eficiente gracias a la optimización de la inyección que se beneficia de las Válvulas de Tiempo Variable y, además, en el caso de los Prius C de transmisión automática que es Continuamente Variable (CVT), ésta incide aún más favorablemente en su millaje. Sin embargo, a pesar de sus bondades de ahorro, como en el V, hace rabiar más de sonido al motor.

Este es el Prius C One.

Con un peso inferior a las 2,500 libras, tal trabaja también en favor del ahorro de combustible.

Las baterías también han sido puestas a dieta, que la idea es obtener un vehículo que pese menos para acentuar su condición de eficiente. De la predilección de Toyota continúan siendo las de níquel-metal hidruro en vez de las de litio-ión, distribuidas en 120 celdas. Con un peso total de 67 libras, este paquete de baterías es 24 más liviana que la del Prius clásico (el motor eléctrico es también más corto).

El vehículo es capaz de trabajar en EV mode, o sea en modo totalmente eléctrico a través de un botón en la consola, y si el conductor es gentil con el acelerador, puede sacar hasta una milla entera de rodaje así.

El Prius C, como sus hermanos de causa, registra los mejores números de eficiencia de la compañía: compendia 50mpg entre ciudad y carretera. En la ciudad hace 53mpg y, en la autopista, 46. Como todo buen híbrido, que prioriza las velocidades urbanas eléctricamente, entonces es más ahorrativo en la ciudad que en vía abierta.

Para los que han conducido otros Prius anteriormente notarán que su conducta híbrida es como la de las demás: trabaja más eléctricamente en la arrancada y en la velocidad de crucero en la ciudad, y la transición de motor eléctrico a gasolina y viceversa es invisible al conductor y los ocupantes. Para quienes han conducido el Yaris, también hallarán un parentesco de rodaje entre uno y otro.

Si se maneja el que viene con aros de aleación de 16 pulgadas acaso notará un desplazamiento un poco más vivaz.

En nuestra breve incursión en la autopista (la siempre saturada I-95) sentimos ruido de viento y de rodaje, pero no hay que olvidar que este es un auto del segmento económico.

Para este periodista que ha tenido el privilegio de probar todas las generaciones del Prius, nos concentramos a ver si hallábamos aquí la desconcertante —y también aterradora— sensación de vaciedad que genera el lag de los frenos regenerativos que hemos sentido en otros Prius, y aquí, en esta breve prueba de horas, nos pareció ausente. Cuando lo probemos por una semana, veremos…

Dentro, aunque apela a una audiencia general, es evidente que pretende orientar su canto de sirena más a la demográfica joven.

La atractiva pizarra al centro de la consola y no tras el volante, elemento distintivo del Prius desde el primer momento también se halla a bordo del C.

El velocímetro es digital, y el modulo informativo alargado es exacto al de otros Prius y, como en otros Prius incluye el esquema animado que muestra a través de una silueta cuál motor está trabajando y cuándo está cargando. Este esquema sin embargo, aparece no sólo en la gran pantalla al centro de la consola con que cuentan los modelos más favorecidos, sino también —aunque más pequeño— en el display del velocímetro... justo con el mismo diseño en colores del principal.

En la progresión de modelos, el Four es el más avanzado, y éste exhibe una agradable combinación de negro con acentos en imitación de aluminio en el interior.

Para ser un auto económico, no parece que el interior haya sido donde los contadores de Toyota hayan economizado más.

Y es en el Four donde a través del infotaiment de Toyota (EnTune) y sus propuestas de comunicación el Prius C más apela a los jóvenes, pues éste está dotado de toda la tecnología que ellos prefieren.

Las butacas delanteras son cómodas, y aunque la fila trasera de asientos dista mucho de ser la de una limusina, sin embargo, atendiendo a la talla general del vehículo, el maletero es bastante generoso con sus 17.1 metros cúbicos de capacidad.

La última fila de asientos es abatible, para más espacio de carga. Esta es siempre una característica plausible.

En cuanto a seguridad, asombrosamente, el Prius C ofrece standard control de tracción y estabilidad, frenos antibloqueo (de disco los delanteros; de tambora los traseros), y bolsas de aire delanteras, incluidas las de para las rodillas, y las tipo cortina laterales para impacto en los flancos.

El precio básico del Prius C arranca en $18,950 en el modelo One, y termina en poco más de 23 mil como precio básico en el corte cúspide representado por el Four.

Como casi siempre ocurre, los híbridos promedian unos 4 mil dólares más de precio que sus comparables de sólo gasolina. El precio básico de un Yaris es de un poco más de $14 mil dólares.

Contando el Prius clásico tipo plug-in, el Prius C es la cuarta alternativa a una familia de vehículos de Toyota que sigue reinando entre los híbridos, una tecnología por la que otros muchos fabricantes hace diez años no apostaban ni un dólar.
 
A continuación, más fotografías del Prius C,
para que el lector complemente un panorama visual del vehículo. Y, al final de la parada fotográfica, puede leer una actualización del vehículo según nuestra prueba de manejo del auto por una semana en la última de mayo
del 2012:

IMPRESIÓN DE MANEJO AÑADIDA TRAS LA EXPERIENCIA DE UNA SEMANA AL VOLANTE DEL PRIUS C:

Tras una semana al volante del Prius C después de nuestra "probadita" inicial a finales de octubre de este año, la más reciente adquisición de Toyota en su recientemente establecida familia de híbridos, magnificó nuestra opinión del auto. En dos palabras: nos pareció mejor que durante las sólo horas conduciéndiolo en el evento de presentación.

Todo lo que notáramos en aquella ocasión, volvimos a notarlo ahora, para una suerte de certificación final. Tanto lo plausible, como lo que no, volvió a revivir. Por ejemplo, nuevamente sentimos que el coche no es silencioso en cabina por el ruido de viento que generan sus retrovisores y el rodaje, proveniente éste último de los neumáticos Bridgestone. El ruido dentro comienza a tocar su sinfonía mucho antes de las 80 mph.

Sentimos además que su sistema eléctrico se escucha con el típico zumbido de la tensión que a veces oímos en aparatos de esta especie, algo que no notamos nunca en otro híbrido anteriormente.

Pero la valoración final del Prius C es absolutamente satisfactoria. Ahora nos dimos cuenta que sus sólo 99 caballos de fuerza no se siente con esa cifra, sino como si fuesen más. El vehículo se siente más potente que lo que su hoja clínica indica, se percibe vivaz y dinámico. Incluso entrega una respuesta adecuada al acelerón necesario en un cambio de senda en la autopista y, si te descuidas, cuando vienes a ver, como conductor, estás surcando el expressway a una velocidad ilegal sin darte cuenta.

La posición de manejo es muy buena, la relación del cuerpo con los elementos capitales para el gobierno del vehículo es de total diplomacia, y la estancia dentro de la cabina es totalmente reconfortante.

Aunque aplaudimos por novedosa la solución de la palanquilla tipo joystick para la transmisión automática con que cuentan los otros Prius, nos parece que la del C, "normal", de emplazmiento vertical entre los asientos delanteros es muy buena. No extrañamos "la otra".

Por otra parte, volvimos a notar la ausencia de vacío del frenado cuando el vehículo pasa de freno regenerativo a real, y tampoco sentimos que al hacerlo, se te echa encima, por inercia, el peso de las baterías, como nos ha pasado con los Prius anteriores.

El diseño de la consola —que se expresa rectamente como en el reciente Camry 2012— es sin duda bello —ahora nos lo pareció más—.

En lo de la eficiencia, a pesar de que el C compendia 50mpg entre ciudad y autopista, nos pareció que el motor eléctrico trabaja menos que en los otros Prius. Pero el coche se matuvo operando continuamente eléctrico en el rango de los otros Prius, es decir, entre más o menos las 31 y las 38mph, que esa es la velocidad crucero en la ciudad. Y si el conductor es habilidoso a la hora de celerarlo, puede manetener al vehículo en ese rango por una buena distancia.

En resumen, creemos que el Prius C, cuyo anuncio no recibimos con mucho entusiasmo hemos de admitir, es una magnifica alterntiva híbrida en su talla, acaso el híbrido más pequeño del mercado.

Nuestra unidad de pruebas fue un Prius C Four, extremadamente bien dotado, cuyo precio final fue de $26,815.