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Por PEPE FORTE/Editor de i-Friedegg.com
y conductor del programa radial AUTOMANIA
de WQBA 1140 AM de
Univisión Radio.
Miembro fundador de SAMA.

Todas las fotos son del autor y de Toyota.

Posted on Feb.24/2014 • Aired live! on AUTOMANIA on Feb. 16/2014.

 

Tras casi 48 horas de constantes cancelaciones de vuelos por la severa helada que de modo inusual azotó a Georgia y estados vecinos a finales del mes de enero, nuestros buenos amigos de Toyota lograron conseguirnos a última hora un ticket aéreo a South Carolina aún después de haber tenido que abortar la segunda tanda de periodistas a la que este servidor había sido incluido para asistir al lanzamiento de la tercera generación del Higlander 2014. En una torrencial catarata de e-mails, text messages y llamadas telefónicas con la coordinadora Erin Santy y la relacionista Janice Lusky Greenspan incluso hasta altas horas de la noche en la víspera en el afán de colarnos en un algún vuelo, finalmente volamos el 29 de enero, sin escala, desde Miami.

 

Agradecidos…

El vuelo fue bumpy, sobre todo a la salida de Miami, donde el techo estaba muy bajo, anticipando un nuevo frente frío.

Así que arribamos poco después del mediodía a Charleston, una joya sureña, nublada al mejor estilo londinense y con temperaturas de congelación, aunque a punto de aterrizar, mirando por la ventanilla del avión, notamos que la nieve ya había desaparecido.

 

Mas todavía bajas temperaturas y cielos irrenunciablemente encapotados hicieron el patrón climático de la jornada.

Al día siguiente, cuando nos disponíamos a la prueba de manejo, la televisión local en su noticiario matutino indicaba que a esa hora, las 7 de la mañana, el termómetro marcaba 25ºF y el pronóstico prometía como el valor más alto nada menos que al meridiano, 36 (para quienes no están familiarizados con los grados Fahrenheit, recordamos que en ese sistema de medición el indicador de 32 corresponde a 0º en Celsius, que es el punto de congelación).

 

Una vez recibidos por los coordinadores de Toyota en el aeropuerto, fuimos transportados y hospedados en el bello Hotel Market Pavilion, de Charleston, donde también ocurrió la presentación técnica y de mercado hacia el final de la tarde.

 

Y la cena de bienvenida fue en el McCrady’s restaurante y taberna de la ciudad.

 

Los organizadores del evento demostraron su buen gusto al poner la nota de diseño, pues la decoración del conference room y la de la cena fue la misma, basada en elementos locales de un área de tanta herencia como lo es Charleston y toda Carolina del Sur.

 

Al día siguiente, la presencia todavía de ese enemigo del tránsito y la conducción, que se llama Black Ice, obligó a los organizadores a reprogramar las rutas de prueba.

 

Además, el célebre puente Ravenel que cruza el río Cooper y conecta a la ciudad con el suburbio de Mount Pleasant estuvo cerrado todo el día, razón por la que no pudimos llegar al portaviones Yorktown, veterano de la campaña del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial, convertido en el presente en un museo, y cuya visita había sido contemplada originalmente en una de nuestras vueltas.

De modo que la nueva alternativa fue 6 rutas cortas en el anillo de carreteras más cercanos a Charleston y sus calles y avenidas, todas programadas en el GPS de los vehículos y que resultaron más que suficientes para medir la conducta de desplazamiento del Toyota Highlander 2014 y lo que ofrece.

 

No es la primera vez que un fabricante elige la modalidad de insertar la ruta de prueba en el sistema de navegación del vehículo a ensayar, pero todavía no es una costumbre, aunque parece ser una tendencia en ascenso. Ojalá siempre sea de este modo, pues no sólo representa una alternativa más segura en todo sentido porque no depende de un mapa fíosco con el milla a milla al que debe atender con dedicación el copiloto, sino que es suceptible de cometer errores, y le resta atencion al vehículo a quien tiene que dictar la pauta.

El área, sureña al fin y al cabo en lo que respecta más a su historia que a la propia geografía, con un intenso pasado esclavista, ofrece como puntos de interés varias plantaciones de aquella época, en las que nos detuvimos como parte del recorrido, y nos sirvieron de magnífico background para fotografiar al nuevo Highlander.

 
A lo largo de la manejada el frío nos acompañó en el camino, y pudimos ver todavía huellas de la intensa nevada de prácticamente sólo horas antes, como los carámbanos por doquier, que siempre atraen la atención de un floridano.
 

Mi compañero de manejo fue el amigo y colega Simón Gómez de MSN Latino, que también vive en Miami.

 

Igualmente participaron en el evento los periodistas de Automovilismo de Miami, Jaime Gabaldoni, de Terra Autos, y Al Vázquez, de la revista FAMA y su website.

 

Y ahora se impone hacer un poco de historia del Highlander antes de abordar su más tibia hornada.

 

Highlander debutó en el 2001, y contando con la que nos ocupa, hasta ahora ha tenido tres generaciones en venta.

 

Con la introducción del primer Highlander, Toyota se convirtió en la marca que más SUV’s fabricaba y vendía en el momento en el mercado automotriz norteamericano. Cinco en total. Ninguna otra firma —ni siquiera Jeep ni otra norteamericana— ostentaba ese número de tal tipo de vehículos. Habíase una vez pues, el RAV-4, el 4Runner, el Land Cruiser, el Sequoia, y el propio Highlander (y para colmo llegó después el nostálgico FJCruiser). Pero había un detalle: el Highlander no era un SUV…sino un crossover.

¿Un crossover? Yep…

¿Y qué es eso?

El concepto de crossover era nuevo, una nueva definición de la industria, que siempre nos sorprende con sus segmentos y nomenclaturas… y nos confunde también, a menudo con sofisticaciones identificatorias puramente superfluas. Pero esta vez sí hacía falta la flamante etiqueta: el crossover era —y es— un vehículo cuya carrocería y prestaciones eran semejantes a las de un SUV, pero montado sobre la plataforma de un sedan —no la de una camioneta ligera— y por tanto poseedor de modales de manejo y desplazamiento como los de un carro. El Highlander fue uno de los pioneros del segmento.

 

Los crossovers pues, en términos generales incapaces de actividad off-road severa, menos altos que los SUV’s, y con suspensión más urbana, abrieron las puertas —lógicamente—, a la demográfica femenina. Además, fueron vehículos con vocación criminal: asesinaron —o comenzaron a asesinar— a las minivans, porque tenían madera para ser un carro de familia.
 

El Highlander pionero estaba montado sobre la plataforma del Camry de esa época —en realidad se la pidió prestada al Lexus RX 300—, y llevaba sus motores de ocasión, un 4 cilindros de 2.4 litros, o un V-6 de 3.0.

En los años en que el Highander debutó, apenas había en el mercado otros dos vehículos semejantes, los hoy extintos Chrysler Pacifica y el Mercedes-Benz R Class, emparentados éstos ambos por demás en arquitectura porque —con el perdón de la cacofonía— era la era de la fusión —en el presente desecha— del fabricante teutón y el tercer tenor automovilístico de los tres grandes de Detroit (¿parecía alucinante, no? Hasta que llegó Fiat…).

En aquellos instantes, los periodistas de automovilismo, como el científico que por primera vez vio un ornitorrinco y lo tuvo que clasificar, describieron al crossover como un cóctel debutante en la carta, una mezcla sui generis de SUV con auto, con minivan, y hasta con station wagon. Nada, un éralotodo…

Pero comercialmente cayó bien.

Así, el primer Highlander fue un vehículo exitoso en ventas, y luego, cuando llegó su segunda generación en el verano del 2007, se convirtió en uno de los best-sellers del momento. Y tuvo pues además una versión híbrida, convirtiéndose en el segundo modelo de Toyota, después del Prius, que tuvo esa característica.

Ese modelo es el que ahora se hace a un lado para saludar a un Hihglander memorable en su tercera vuelta, no sólo más grande, sino de nuevo carácter.

Veamos:

 

Los números lo aseguran: creció una tres pulgadas de largo… pero no hay que consultar estadísticas: así se le ve... más grande.

Sin embargo, su pubertad ha sido lograda sin alterar la distancia entre ejes, que conserva del Highlander que se despide, y eso es 109.8 pulgadas.

Es la tendencia de hoy, crecer, crecer y crecer a pesar de que ello puede reducir un poco su maniobrabilidad, aunque no necesariamente su ligereza ni su peso.

Este Highlander es más escultural. Sus volúmenes, sus líneas laterales y relieves lo hacen un vehículo que regala muchas satisfacciones a la vista, y hasta a quienes apreciarían la experiencia táctil de acariciar su carrocería. Las lámparas delanteras son grandes, con mucha presencia aún en el perfil del vehículo.

 

Encendidas se les ve hermosas porque tienen tecnología de proyección e integran LED’s para la iluminación de ciudad y automática de circulación diurna. El mismo esquema se reproduce en las luces traseras.

Pero en cuanto a styling no se puede ignorar la parrilla delantera todavía de contorno trapezoidal, pero grande, más muscular, mas agresiva y… más varonil.
 

Y, ahí vamos: El Highlander ha sido un vehículo con mucho acento en la demográfica femenina y ahora con este grille que sin duda lleva el ADN de la nueva Tundra, no se oculta para cautivar al público masculino. Y esa es toda su tónica exterior. La lección viene del rival Nissan Pathfinder…

Igualmente ahora guillotinaron elementos puntuales como la parrilla para diferenciar como pasa con el Highlander que se va, al modelo de gasolina del híbrido. Esta vez debe apostar a la placa con la palabra HYBRID como toda identificación, y al tradicional logo de la firma en azul que demuestra con ese color su vocación ecológica y que lo señala tal cual, tanto a los coches de Toyota como de Lexus que llevan esta tecnología.

 

¿Con qué se mueve el Higlander ’14? Pues con dos plantas a optar por ellas. Quienes no demanden de más potencia pueden quedarse con el 4 cilindros de 2.7 litros que genera 187 HP, pero en la otra esquina está el V-6 de 3.5 litros que produce 270 HP y 248 libras por pie de torsión.

En el caso del híbrido, sube 10 caballos más, provenientes del motor eléctrico, para un total de 280, pero en este evento no lo manejamos, ni tampoco el 2.7, pues el único Highlander disponible para la prueba de manejo fue el Limited Platinum. Cuando manejemos esos dos modelos, les contaremos…

El V-6 nos pareció ideal para mover esqueleto y carne del nuevo Highlander. La eficiencia del motor más grande es de 19 MPG en la ciudad, 23 en la autopista, y 21 el consumo combinado entre una y otra. El 4 mejora un poco para 20, 25 y 22, respectivamente.

La capacidad de tiro, con el paquete de carga instalado es de unas impresionantes 5 mil libras para un crossover así.

Estos motores acoplan a la única opción de transmisión automática, de 6 velocidades. Nos llamó la atención que en un momento como el actual en que a vehículos de este corte se les dota de más velocidades (8 es común) o de transmisión continuamente variable (CVT), Toyota haya decidido quedarse anclada con la “vieja”.

Existe la opción de tener el Highlander en AWD.

 
Los aros deel nuevo Toyota Highlander del 2014 pueden ser de 19 pulgadas.
 

Toyota, aunque más bien a través de su división de lujo, Lexus, ha sido reina en la insonorización de la cabina de sus autos; el Highlander nuevo se beneficia de esa tradición. Nuevos materiales sordos y que absorben los ruidos hacen del interior de este Highlander casi un templo, y especialmente insiste mucho en partes que normalmente los generan afuera, como los retrovisores laterales. Pues bien, éstos no sólo son hermosos a la vista con sus contornos y molduras, sino que ello contribuye a disipar las corrientes de aire que, como el ala de un avión, generan después que el aire les golpea.

Los modelos a escoger son: LE; LE Plus; XLE, y Limited Platinum. A primera vista, la mejor manera de identificarlos por fuera es mirando a sus neblineros.

 
El rango de precio según modelo y dotaciones, de acuerdo con lo que advierte la pagina oficial de Toyota online cita como el precio más bajo a $29,215, y como el más alto, $47,300. Entre estos, una variedad de ellos.
 

Por dentro, el Highlander 2014 evidentemente lleva más sal y pimienta. Como nuestro modelo fue el supremo, nos conquistó su sunroof panorámico gigantesco que alcanza totalmente a la segunda fila de asientos, en este caso de dos butacas individuales conocidas como Captain chairs, con un portavasos abatible entre ambas.

 
Porque este vehículo —no lo olvidemos—, es de familia. Y por eso existe la alternativa de una tercera fila de asientos para un total de 8 pasajeros. Esta última bancada es bastante cómoda y garantiza un tolerable espacio para las piernas entre ella y la segunda fila, incluso para adultos. Y es no para dos, sino para tres pasajeros. Nos habría gustado que su operación fuese eléctrica, empero se acciona manualmente sin mucho esfuerzo.

Tiene ahora 34% más de volumen de carga, y el tercio trasero es más amplio en esta oportunidad porque la nueva suspensión de doble “Y” para el tren trasero no sólo enfatiza un rodaje más mullido, sino que posibilita más espacio ahí detrás.

Justo esto mismo posibilitó que la tercera fila de asientos creciera nada menos que 3.7 pulgadas en ancho.

Algo que nos pareció interesante es que el vidrio de la puerta trasera se levanta.

Los materiales en cabina son muy buenos y además de muy buen ver, amistosos al tacto y contacto y, claro que nuestro Highlander traía vestidura de piel. La consola se caracteriza por una agradable asimetría, y se nota que le respiran en el cuello el diseño que ya hemos hallado en los nuevos Camry, RAV4 y Corolla.

Es de varios niveles, y especialmente ahora tiene una suerte de grada que nace en la consola central y que se desplaza hacia la derecha entre su cuerpo principal y la guantera, como un bolsillo abierto muy útil para colocar ahí el celular u otro electrónico de ese corte. Pero no hemos terminado: el material que lo recubre impide el deslizamiento de esos aparatos por inercia porque su superficie los frena.

El volante es pequeño, y la pantalla puede ser de hasta 8 pulgadas, tipo touch on.

Y pensando de nuevo en las familias, estrena un elemento novedoso: los padres pueden requerir o llamar a los chicos en la tercera fila de asientos sin tener que gritar o volver la cabeza, pues su voz, a través de un micrófono ad hoc es captada y sale por los altavoces allá atrás.

El sistema de audio, costumbre en Toyota, es JBL, y usted hallará dentro toda la telemática del infotainment EnTune de Toyota.

 
Una pequeña interface de lectura entre el velocímetro y el tacómetro refleja todas las necesidades informativas imaginables de las dinámicas del vehículo, y que el conductor necesita saber, vía un menú.
 
Y para no dejar de sorprender, una consola entre los asientos, que una verdadera caverna, tiene capacidad no para 6, ni para 12, ni para 24 latas de soda sino para, ¿adivina?: ¡38!
 

Todas estas características nos las detalló muy locuazmente la bien capacitada joven Rachel Deurloo.

Como todo vehiculo de familia, la seguridad no ha sido descuidada: tiene abundantes bolsas de aire y sistema de protección en sensores de estacionamiento, de punto ciego, de alerta de invasión negligente a la senda contigua, e intervención de frenos.

 

La cámara para la marcha atrás es estándar.

El esqueleto cuenta con un pilar B reforzado y vigas en las puertas contra las embestidas laterales.

Para arrancadas en ascenso o en descenso, el Highlander previene que el vehículo se desplace cuesta abajo cuando retiramos el pie del freno, gracias el sistema Hill Start. Y la transmisión tiene una selección de mejor agarre, identificada como Snow (nieve).

 

Aunque ni Toyota ni nosotros perfilamos al Highlander como un SUV, sin embargo estas dos características lo capacitan un poco para algunas exigencias que no sean de ciudad.

En cuanto a la impresión de manejo, sentimos la dirección más precisa y comunicativa que en el modelo precedente, y hasta diríamos que pisa el umbral de la tipo deportiva, pero ya, no más.

La suspensión trasera tipo Y doble ayuda en el cualteo y hace el rodaje más confortable, cosa que ya citamos. La visibilidad es buena, las butacas son tan ergonómicas que provocan a tomar carretera, y el acceso y egreso del vehículo través de cualquiera de sus cuatro puertas es fácil.

Las de la segunda fila son muy confortables.

 

Toyota planea vender unas 100 mil unidades anuales de la tercera generación del Highlander. Una cifra alta, pero no inalcanzable, porque es la ficha ideal en el juego de opciones para quienes no necesitan la talla del ciclópeo Sequioa ni pueden con el monroone del Land Cruiser —que por otro lado, insípido, se ha ido quedando atrás—, ni aún con el del 4Runner, que prefiere sobre todo la demográfica masculina, y precisamente a ésa le canta ahora también el Highlander.

Y claro que es la alternativa a quien requiere más que el RAV4 y cuenta con más poder adquisitivo que el del benjamín de los SUV’s de la marca.

El modelo anterior reportó 40% de lealtad. ¿Por qué no más este? Sí, el Highlander 2014 será otro best-seller de Toyota.y

 
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