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Por PEPE FORTE, editor del Canal de Autos de iFriedegg.com
y conductor del programa radial AUTOMANÍA,
sábados desde las 2:00pm ET y/o domingos desde las 12:00pm,
por WQBA 1140AM, una emisora de Univisión Radio.
Miembro fundador de SAMA.

Todas las fotos son del autor, excepto las señaladas
con puntos rojos,
cortesía de M.Huwyler; Jongleur100; Nigel James Wright; Xhienne; Snowdog, y Mytho88.

Posted on Nov.3/2011
Los singulares triciclos de ancestro japonés y sangre italiana, forman parte inobviable del paisaje urbano indio.
Como un sari rodante, arropan las necesidades de transporte
del lugareño y del visitante. Tan sólo en Delhi circulan 50 mil.
Los pudimos ver y abordar durante una visita al país.
Le invitamos a un paseo en Tuk Tuk.
 

Algunos países o ciudades del mundo disfrutan de un raro privilegio, una añadidura sui generis. Son aquellos en los que un tipo de vehículo o un conjunto de éstos, profundamente enraizados a la escena, a un período histórico o circunstancia allí, se vuelven tan símbolos de ellos como la edificación portentosa que mejor los representa, su más notoria belleza natural, una planta sobresaliente o su pájaro más colorido. Eso es lo que pasa con los viejos autos de Detroit de las décadas de los 40 y los 50 en Cuba; el Trabant de la otrora Alemania comunista; los taxis negros de Londres o sus autobuses rojos de dos pisos, y los taxis Checkers de New York.

Las menciones podrían ser más, mas las citadas sin duda emblemáticas bastan, qué importa que algunas de ellas hayan desaparecido ya —¡oh, los Checkers!— y que otras estén en vías de extinción, como los nostálgicos Routemasters.

En este capítulo curioso—cómo no— de la historia del transporte del orbe entran por la puerta ancha —aunque se cuelan díscolos también por la más angosta imaginable— los Tuk-Tuks de la India.
Acompaña del mismo modo a los Tuk Tuks en la nómina de motorizados extraordinarios el Ambassador, el primer auto fabricado en India, a partir del Morris Oxford inglés de a finales de los años 50, que aún se produce allá idéntico al original. Se emplea mayormente como taxi. También, es el coche de los funcionarios del gobierno.
 

En nuestro viaje a la India en la primera semana de octubre del 2011, que contemplaba junto con admirar el Taj Mahal montarlos, pudimos ver los Tuk Tuks casi hasta el empalago y abordarlo más de lo sospechado. De hecho, y sin esperarlo, fue nuestro primer transporte privado en Delhi, apenas después de haber aterrizado. Ocurre que salimos del Aeropuerto Internacional Indira Ghandi en el Metro de la capital y, por error, lo abandonamos en la parada antes. El breve segmento que nos restaba por recorrer hacia la céntrica barriada de Connaught Place donde se hallaba nuestro hotel, lo hicimos en un Tuk Tuk, que fue capaz de acomodarnos a mi esposa y a mí y a un par de valijas, una de ellas relativamente voluminosa y pesada, lo que nos pareció inicialmente una proeza que luego palideció al contemplar a otros Tuk Tuks desandar la ciudad hasta con 6 pasajeros… y carga, mucha carga.

Pero se impone historiar al Tuk Tuk antes de continuar con la narración de nuestras experiencias como ocupantes en él.
El árbol genealógico del Tuk Tuk
El Tuk Tuk es una motoneta triciclo. Coloquialmente, además del que adivinábamos como onomatopéyico tuc-tuc, se le llama también por el nombre de Rickshaw. La palabra rickshaw es etimológicamente inglesa, pero no es la primaria del vehículo, sino una corrupción en la lengua de Shakespeare de la original —sí, asómbrese—, japonesa de yinrkisha, que se divide en Yin (o Jin), que significa "hombre"; Riki, equivalente a "fuerza" o "potencia", y Sha, vehículo. No está claro dónde nació la que creemos es la versión anglo del vocablo… más no nos parece que fuese en la cuna del idioma —Gran Bretaña— sino en la India, colonia inglesa —obvio pues— donde luego el triciclo a motor proliferó. Pero lo que sí es transparente como el agua es que de acuerdo con la voz nipona era un vehículo movido por un ser humano. Así que no hay que rascarse mucho la cabeza para hallar al antepasado del Tuk Tuk en el carruaje de dos grandes ruedas estilo calesa o volanta pero más pequeño que éstas, pero en vez de ser halado por una bestia de tiro, lo era por un hombre.
Los rickshaws fueron vistos por primera vez alrededor de 1870 en Japón, antes que su uso se extendiese por el Oriente, particularmente en China y lo que hoy es Viet-Nam. En algunos lugares de los Estados Unidos contemporáneos —como en el Chinatown de San Francisco, o en Coconut Grove en el área de Miami, en la Florida—, se les halló como atracción turística.

Con el advenimiento de la planta de combustión interna, nació la versión motorizada del rickshaw o Tuk Tuk que nos ocupa, pero mire usted que no lo inventaron por allá por donde nace el Sol, sino…

En la verde Toscana
Dicen que no fue Italia quien inventó las pastas, sino que Marco Polo le robó la idea a los noodles chinos y, ¡oh, mamma mía!, así nació el spaguetti. Lo mismo con el rickshaw a motor, pero al revés: El original es el Piaggio Ape C de 1956, fabricado por Vespa, que encarna la scooter más popular del mundo.

De manera que el rickshaw con motor es italiano, sissignore!

En 1947 Enrico Piaggio, hijo de Rinaldo, fundador de la compañía de Pontedera originalmente dedicada a la construcción de aviones, ante la carencia de autos en la Italia de la postguerra, aceptó la propuesta del ingeniero aeronáutico Corradino D’Ascanio de fabricar un vehículo eficiente y económico lo mismo en su producción que su explotación y así nació el Ape, devenido prolífica Abeja Reina, madre de todos los vehículos de la especie, ya por descendencia directa o por imitación en varios rincones del planeta, particularmente en el Medio y Lejano Oriente. En esas regiones, donde la sobrepoblación y las ciudades con intensa actividad peatonal y un trazado urbano de arterias estrechas —a menudo meros corredores o alleys—, estas características se convirtieron en el carril ideal para el versátil triciclo.

Y no crea que lo de “abeja reina” es pura metáfora, no. Ape —¡please, no lo pronuncie en inglés, eip, que significa "simio"!, sino dígalo como se lee en español, así: apé—, que en italiano es “abeja”. ¿Y Vespa? ¡Pues, “avispa”!

Qué bien: que desde entonces los rickshaws andan zumbado y revoloteando todo el mundo por ahí.

El árbol genealógico del Tuk Tuk indica que el primer Ape era una Vespa con un eje trasero agregado con una rueda en cada extremo, y una base plana. Se le llamaba VespaCar o TriVespa (foto encima), y costaba 170 mil liras, la moneda italiana (significa “libra”), cuya equivalencia con $1.00 por entonces era de 625, lo que arroja que el abuelo del Tuk Tuk nuevo tenía un precio de unos $270.00 (la lira fue sustituida en 1999 por el Euro).

Los Apes pioneros contaban con motor de un solo cilindro de 50cc, pero el cubicaje fue subiendo paulatinamente a otros como 125, 150 y más recientemente a 175. Aquellos eran tipo motoneta abierta, pero fue en 1964 cuando apareció el de cabina, una concha con techo y parabrisas, con falda al frente y abierta por los lados para fácil ingreso y egreso, cuyo propósito era no sólo preservar al chófer y a los pasajeros de los elementos, sino también mantenerlo limpio. Desde su inserción al mercado, este Ape fue el que derivó a una variedad de diferentes formas en la propia Italia, en la India y hasta en Corea del Sur, donde el primer vehículo de Kia fue este triciclo (foto inmediata debajo). Atendiendo al hecho, la marca coreana apeló posteriormente al ingenioso slogan de “hacemos carros desde que éstos eran feos y pequeños”.

Controlados por un manubrio, debemos recordar que, naturalmente, los primeros triciclos eran para un único ocupante, su conductor. Luego se agregó exclusivamente asiento para un solo un pasajero, y más tarde para dos, en tanto se fabricaron cabinas con puertas laterales, lo que logró un habitáculo cerrado como en un auto.

Lo mismo al antepasado del Tuk Tuk que a éste, en cuanto a performance no los caracteriza la velocidad —probablemente la máxima era (o es) de 50kph, o sea unas 30mph—, ni tampoco la potencia, pero sí la torsión (o torque), para garantizar la arrancada y enfrentar calles con pendientes en su vida inicial de vehículo de reparto y mensajería. Las versiones furgón o tipo pick-up que fueron las dos más frecuentes, garantizaban este perfil. En Europa en realidad se empleó para estos propósitos. Su uso para transportar pasajeros tiene su máxima expresión justo en los Tuk Tuks de la India. En Italia acaso la excepción está en la isla de Stromboli, que no admite autos, y allí los taxis, como en las tierras de Gandhi, son Ape.

Un simple vistazo en cualquiera de las ciudades indias basta para llegar a la conclusión por cuenta propia de que los Tuk Tuks allí se explotan mayormente como taxis, pero también, aunque en menor cuantía, se les emplea en otras aplicaciones, como demuestra la foto encima.
Los Tuk Tuks no se ven sólo en India aunque los de allí posiblemente sean los más famosos. Ruedan en algunos países africanos y del Sudeste asiático. Japón ha estado exportando rickshaws motorizados a Tailandia desde 1934.

Algunos de ellos se originan en el Daihatsu Midget (imagen encima), y a pesar de su parto en las tierras del samurai, paradójicamente casi se extinguió allí desde 1960.

En La Habana, Cuba, ruedan los Coco-Taxis, llamados así por la forma esférica de la cabina, un vehículo sin duda emparentado con el Tuk Tuk (a continuación):
En el presente, Piagio ha desarrollado otras configuraciones tipo estilo de vida tales como el Ape Cross Country y el Ape Web (debajo), dirigidos a los jóvenes, y también como vehículo publicitario, que lleva anuncios en su espacio de carga.
Namasté, Tuk Tuk…
En la India el Ape en la versión Tuk Tuk se produce justamente por Piaggio India, y un vehículo muy semejante manufacturado por Bajaj Auto. Estos son los dos más grandes fabricantes del triciclo, pero existen otros como Kumar Motors, Kerala Auto Limited, Force Motors, Mahindra y TVS Motors. A los ojos del profano el Tuk Tujk de Piagio y el de Bajaj son iguales —contribuye a ello el citado patrón cromático común de verde y amarillo—, pero exhiben diferencias. En Delhi vimos el Piagio, mientras que en Agra, donde se encuentra el Taj Mahal, hallamos los Tuk Tuks producidos por Bajaj.
Bajaj Auto es considerado el más grande fabricante automotriz indio, aún por encima del ahora popular Tata y del conocido Mahindra. La compañía fue fundada por Jamnalal Bajaj en los años 30. Bajaj, que murió en 1942 a los 57 años, no sólo fue un entrepreneur indio, sino un filántropo y un patriota por la independencia de su país. Un gran seguidor de Gandhi, éste le adoptó como hijo. La compañía que fundó (by the way, se pronuncia báshash) hoy es una sombrilla bajo la cual se albergan otras 24.
Bajaj Auto Ltd. produce mayormente ciclos, motorizados o no, porque además de scooters, motocicletas y el triciclo que tocamos, el resto de su producción es bicicletas. Genera anualmente más de $700 billones. Uno de sus triciclos multiplazas, distinto del Tuk Tuk, es imitado en China. Los primeros Tuk Tuk los produjo bajo licencia italiana entre 1956 y 1974, hasta que obtuvo su autonomía.
El Tuk Tuk de Piagio se divide en dos modelos: el Ape 50 con motor de petróleo de 49.8cc, y otro un poco más grande, el Ape TM, con planta de igual alimentación pero en dos cubicajes superiores, 218cc y 422cc. Estos motores, fabricados por Hariom, típicos de motonetas, son de dos ciclos, enfriados por aire.
El “50” puede cargar 170 kg, mientras que el "TM", 700. Una edición limitada especial, el Calessino (o calesina, debajo), de mejor terminado, está disponible a través de su espíritu retro que evoca nostálgico los días de La Dolce Vita.

Respecto de la transmisión, cuando pregunté, en Delhi me dijeron que es de 3 velocidades, y en Agra, de 4.

Como en Bangladesh es abundante el gas natural, comenzaron a usarse allí Tuk Tuks que trabajan con ese combustible comprimido (Compressed Natural Gas; de ahí el acronismo de CNG que se ve pintado en el cuerpo de los vehículos), y luego se desbordaron por toda India.

Los Tuk Tuks de CNG tienen motores de cuatro tiempos, y son obligatorios en la capital desde el 2003. En julio de 1998 la Corte Suprema de India ordenó al gobierno local de Delhi que elaborara un legislación para la implementación del uso de Tuk Tuks movidos por gas natural. Gracias a ello, la calidad del aire lo mismo en Delhi que en Nueva Delhi, ha mejorado notablemente en los últimos años.
Inicialmente los conductores de Tuk Tuks de CNG tenían que esperar en largas y tediosas filas para obtener el combustible, pero con el incremento de las estaciones de abastecimiento, el fenómeno sólo vive en la memoria.

Los Tuk Tuks de gas natural, además de más amistosos para con el medioambiente, tienen un centro de gravedad más bajo y por tanto son menos propensos al vuelco.

Para demostrar su vocación ecológica, están pintados de verde. La capota siempre es amarilla, aunque vimos excepcionalmente alguna de color marrón.

Otras versiones del Tuk Tuk, con más capacidad, se ven en áreas rurales de la India, como el vernáculamente llamado “Helicóptero”, con cabina más grande, para 6 ó 7 pasajeros… límite que la población local nunca observa (debajo):
Otro modelo, pero de distinta compañía, la Atlas, fabrica el Mishuk (foto debajo), derivado de la Vespa, más amplio que el Tuk Tuk y por eso es el favorito de las mujeres y de las madres que viajan con sus hijos. Otra característica distintiva del Mishuk es que posee ruedas con aros de radios, como unos vehículos parecidos en Ecuador.
La eficiencia de un Tuk Tuk animado por gas natural es de 35km por litro u 82mpg. Nuevo cuesta unas 30 mil rupias, esto es por debajo de $1000.00. La mayoría de los bancos nacionalizados de India ofrecen financiamiento a los ciudadanos para la adquisición de Tuk Tuks. Tan sólo en Delhi existen unas 50 mil unidades. Cuando se les ve como hormigas por todos lados de la ciudad, no resulta difícil admitir la cifra…

Tuktuksiando…
Los montamos en Delhi, en Agra y en Varanasi. El bautismo fue en la capital india. Mi esposa y yo nos sentamos cómodamente en el asiento trasero, donde a menudo se aprietan hasta 4 personas de pasaje local. A veces se sientan además otros dos pasajeros, uno a cada lado lado del conductor del Tuk Tuk, a pesar de lo cual éste se las arregla para gobernar el manubrio.
Gracias a que carecen de puertas, se sube y se baja en un santiamén de un Tuk Tuk. Sin embargo, el acceso sólo es posible por el flanco izquierdo —que por esa senda se conduce al estilo inglés en la India— pues barras fijas soldadas en el lado derecho impiden entrar o salir del triciclo. ¿El propósito? Preservar al usuario de un posible atropellamiento (el detalle se nota en la foto debajo):
Salvando las distancias, viajar en el Tuk Tuk nos recordó paseos de antaño a bordo de coches tirados por caballos en las ciudades cubanas de Cárdenas y Bayamo. Como aquellos, El Tuk Tuk —dentro de los comprensible—, es cómodo. El asiento es acolchonado con vestidura de vinilo. La amortiguación absorbe con dignidad el soberano traqueteo que propone el pésimo estado general de las calles de la India, muchas de ellas, de tierra, carentes de asfalto y, por tanto, pródigas en baches de toda especie.
Ya en la primera montada, y luego en las demás, lo primero que lo viene a la mente a uno es que los Tuk Tuk son resistentes a rabiar. No paran en todo el día; se le ve de aquí para allá, y de allá para acá constantemente, sólo a ratos ociosos en espera de una nueva carrera. Da la impresión de que sólo exigen combustible y aire en sus pequeñas rueditas... y ya está. El Tuk Tuk no se rompe, pensamos...

Capeando el tráfico enervante de Delhi, más saturado que el de China —que conocemos, y con el cual no pudimos evitar una comparación—, los Tuk Tuks tejen su paso entre otros Tuk Tuks, peatones, autos, motocicletas, bicicletas, carromatos, y vacas y perros.

Viajar a bordo de un Tuk Tuk, sobre todo en la capital India es como estar en una corrida de toros, pero no en las gradas sino en el ruedo… y no como torero, sino sobre el toro... un toro que enfrenta a decenas de toreros y que se abre paso entre ellos. Se trata de un coqueteo constante con el choque sin que éste llegue a ocurrir nunca porque cada vehículo se detiene a pulgadas del otro…

Todo en una ensordecedora sinfonía de bocinazos constantes las 24 horas del día... a la que el Tuk Tuk también ofrece su nota, con su chillón piiip...piiiiiip!

No conocemos una capital más ruidosa que Delhi...
El Tuk Tuk reacciona muy bien a los acelerones necesarios para escapar de la colisión y, a por lo mismo, lo mismo los frenos. El triciclo se expresa mediante un tironeo que desafía a la inercia constantemente. Su estado es el típico del vehículo no sólo de uso... sino exhaustivamente usado, que parece lo mismo, pero no es igual. Vimos alguno nuevo (como la imagen que sigue)...
...pero la mayoría veteranos eran veteranos, prolijos en cicatrices de la explotación a fondo, en algunos mas evidentes que en otros. Y sucios por fuera aunque por dentro no.
Viajar en un Tuk Tuk pone al visitante en genuino contacto con la realidad india. Las escenas se integran al mismo vehículo, con su canto de colores, olores y hedores. Si no se aborda un Tuk Tuk en India, no se le conoció.
En un pueblo conversador, la mayoría de los conductores de Tuk Tuks que nos transportaron, aunque sonrientes, permanecían en silencio. Estaban concentrados en el tráfico, amenazante, con la cambiante variedad y velocidad de un nervioso caleidoscopio sobre el asfalto (bueno... cuando pisamos éste). Y suponemos que ruegan por protección. Sus conductores o dueños —que a veces son lo mismo, pero a veces no— han fijado estampas de sus dioses ante el manubrio.
Aunque la mayoría lleva taxímetro, no los usan o éstos no trabajan, y se ven tan destruidos como cualquier otro reloj del vehículo —el velocímetro, por ejemplo—, empolvados como el viejo radio o la lámpara de mesa olvidada en una casa abandonada. Pero no se debe abordar un Tuk Tuk sin saber el precio del viaje antes. Aún así los turistas, incapaces de la mimetización, no escapan a la extorsión; pagan por recorrido mucho más que los lugareños. Como vacacionista, no se debe abordar un Tuk Tuk con la idea de pagar al final del viaje. Es necesario negociar con el conductor antes de hacer la carrera, y nunca aceptar la primera oferta. Aún así, el visitante extranjero siempre pierde…
Aunque no hablen inglés —muchos no lo hablan—, los taxistas —¿o mejor “tuksista”?—, de todas maneras terminan entendiendo a dónde va el turista… a pesar de lo cual a veces ni ellos mismos saben dónde queda la dirección solicitada y tienen que preguntar a terceros.
 
 
 
 
En nuestra primera experiencia hubimos de llevar la maleta grande delante de las piernas, y la pequeña detrás, a nuestras espaldas sobre el compartimiento del motor —de ubicación trasera—. Como la operación se repitió otras veces, la valija pequeña en algún otro momento viajó “sentada” entre nosotros, la grande junto a mi esposa mientras este servidor hacía ídem delante, a la izquierda del conductor, o una de las maletas a su lado a la derecha. Al Tuk Tuk, francamente, en ninguna de estas “combinaciones” parecía importarle el peso.

Vimos que unos arrancan eléctricamente mediante un botón, en tanto que otros con una pata como las motocicletas simples y antiguas. Sorprendentemente, no es un vehículo ruidoso.

En Agra lo montamos de noche, desde el hotel en las cercanías del Taj Mahal hacia la estación de ferrocarriles para abordar el tren de la medianoche en camino a Varanasi. La luz delantera nos pareció pobrísima.

Abordamos Tuk Tuks como medio de transporte, no como atracción turística, que fue lo que como ya dijimos encima supusimos equivocadamente que haríamos. Lo usamos en nuestras salidas en Delhi y New Delhi —articulándolo al Metro de la capital—. En Varanasi, a orillas del Ganges, igual, poniendo punto final a nuestras caminatas por la ciudad.
Un transporte de fuerza para los residentes en las ciudades indias e igualmente en las áreas rurales, también lo es para el visitante que, como nosotros, más a la corta que a la larga se verá utilizando sus servicios.
Los Tuk Tuks hoy —y desde hace tiempo, y parace que aún por mucho, mucho más lo harán— están literalmente soldados a la escena total de este país enorme e inigualable. Si usted visita la India, a lo mejor entra y sale y no puede ver el Taj Mahal. Pero no ver o dejar de montar un Tuk Tuk, es absolutamente imposible. Es mas, si por una casualidad no lo hace a pesar de haber visitado el Taj Mahal, no diga que estuvo en la India… porque en realidad no lo hizo.
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