Por PEPE FORTE/editor del Canal de Autos de iFriedegg
y conductor del programa radial de automovilismo AUTOMANIA,
que se transmite el sábado desde las 12:00 pm ET
por WQBA 1140 AM, una emisora
de la Cadena Nacional de Radio Univision America.
Miembro fundador de SAMA.

En su segunda generación, el Volvo C30 no ha perdido su esencia —ni su presencia— y sigue siendo lo que en origen fue: el protagonista de un diseño compacto y versátil, un vehículo de tres puertas, fácil de maniobrar y de estacionar, con amplio interior —dentro de su talla, of course— especialmente para los ocupantes delanteros y, sobre todo, agradable a la vista… por lo menos por fuera.

Insistimos en lo de “su presencia”, porque El C30 salió al mercado cuando Volvo estaba bajo la égida de Ford, época en que fruto de la asociación entre ambas firmas, la marca sueca diversificó su paleta con autos más pequeños, por debajo del S70, como el S40 y el V50, y en ese paquete de propuesta de lanzamientos escalonados nació el C30, lanzado en el 2007 como modelo 2008 (el S40, de cuya huella se erige el C30, debutó en el 2004).

Sin embargo, una vez desecha la relación, se rumoreó que algunos de estos productos podrían desaparecer, en particular el C30, porque integraba un nicho más limitado.

Mas no ocurrió.

Desde que este periodista de automovilismo lo probó por primera vez durante la agenda de rotación de una semana, allá en su estreno, le llamó mucho la atención su estilo en la parte trasera, que se le antojó… un televisor (un televisor de “antes”, hemos de subrayar).

Los Volvos siempre han sido vehículos a apreciar por detrás — es una curiosidad histórica; y la marca ha dicho alguna vez que en la oficina de diseño a muchos de los modelos comienzan a dibujarlos de atrás hacia adelante; eso ocurrió precisamente con el S60, según nos confesó su diseñador hace años—, y así el C30 no renunció a esa tradición.

La parte posterior del vehículo —que en realidad es un hatchback—, consiste toda en una gran puerta que es todo un gran cristal que, flanqueado por enormes lámparas traseras, nos hizo evocar los televisores del pasado, con aquella pantalla oval y los dos grandes botones a los lados, el del volumen, y el selector para los canales. Pero este simil irónico lleva apellido: el televisor indiscreto, porque tras el gran cristal de la puerta trasera, se ubicaba el tercio de carga del coche… que carecía de la cubierta que llevan los station wagons para ocultar a la vista de los curiosos lo que guardamos allí. De modo que el C30 en su primera edición pregonaba lo que llevaba detrás.

Indiscreto, caray...

Ahora ya no lo es, pues le fue agregado un cargo cover que oculta lo que el propietario o los ocupantes del coche transportan ahí. Mas sí prevalece el diseño de la puerta trasera de cristal, de modo que nos sigue recordando el televisor que citamos, solo que —por fortuna—, discreto.

Este diseño no es original del C30, sino que halla su raíz en la versión ES del Volvo P1800ES, una adaptación a lo estate del cupé deportivo estrenado en 1962, obra del genial diseñador Jan Wilsgaard (nació en 1930), padre del styling de los autos de la firma sueca entre 1950 y 1990, con lo que el coche parecía una vidriera o escaparate rodante. El ES fue una recreación del modelo 1800 pionero, de la firma de los diseñadores italianos Sergio Coggiola y Pietro Frua, que imaginaron una fusión entre la silueta de cupé del coche y una de stationwagon, cuyo nombre de studio fue Raketen (cohete en sueco) y que salió al mercado como la última varainte del 1800 en 1972.

Pero este C30 que condujimos ahora tampoco es el común, sino el C30 T5 R-Design.

La Serie R de Volvo fue una magnífica que encarnó especialmente el S60 (el S60R), uno de los autos de más arrancada y poder que hayamos probado en un época. La Serie R contaba con un magnífico motor turbo de Volvo acoplado a transmisión manual de 6 velocidades, receta que convertía al 60 regular —por entonces todavía debutante allá a principios de los años 2000— en un portentoso bólido. Por su performance, lo recordamos con complacencia.

Para nuestro disgusto, y el de tantos entusiastas, la Serie R fue descontinuada.

En una cena privada que ofreció Geno Effler, Vicepresidente de Relaciones Públicas de Volvo a un selecto grupo de periodistas de automovilismo de Miami la víspera de Auto Show Internacional del Sur de la Florida del 2009, este servidor le preguntó por el futuro de la serie, y el ejecutivo respondió que no había planes para revivirla.

Well...

En la industria automotriz rara vez la determinaciones son terminales, definitivas, inalterables, inmutables, irreversibles. La propia esencia de la industria como reflejo del mercado —y éste con sus vaivenes—, obliga a menudo a las decisiones sobre ruedas a volver sobre sus pasos, y es por eso que aunque no exactamente igual que la primera tanda, la Serie R de Volvo ahora ha regresado bajo el nombre de R-Design, y ése es el C30 que acabamos de probar.

Pero antes de detallar qué define al C30 como R-Design, destaquemos las característica comunes del vehiculo.

Existe el C30 “regular”. Su segunda edición salió en el 2011. De modo que el 2012 que probamos retiene lo básico.

El C30 en general es un vehículo de fácil ingreso y egreso gracias a sus amplias puertas laterales, como las de un cupé, aunque no tan largas, de modo que no amenaza en estacionamientos angostos a los “vecinos” a la hora de abrirlas. Es un vehículo de buena visibilidad hacia todos los ángulos aunque paradójicamente, a pesar del repetidamente citado cristal trasero, no hallamos la más amplia de todas hacia esa dirección: ocurre que el auto se estrecha en fuga trasera como un embudo.

La posición de manejo es cómoda y ergonómica, características proverbiales de Volvo, y en general se trata de un coche que obsequia satisfacciones tras su volante, aunque sacrifica algunas cosas.

Vayamos ahora a la rúbrica R-Design.

Qué si no: deportivamente orientado. Y sus ingredientes son un kit completo para la carrocería, butacas parcialmente de piel, volante de aliento deportivo y suspensión de esa misma estirpe. Y lo principal: un motor turbo de 2.5 litros y cinco cilindros, tranversal —de todo esto sale lo de "T5" en el lenguaje de Volvo—, que genera 227hp y 236 libras por pie de torsión, acoplado a transmisión manual de 6 velocidades (se puede optar por la automática de 5).

La eficiencia es de 21mpg en la ciudad y 29 en la carretera.

Haciendo un esfuerzo en la memoria, recordamos que el S60R saltaba con un ímpetu que no creímos sentir en el C30 R-Design, pero no es un auto anémico, sino todo lo contrario. El C30 de esta especie tiene poder y respuesta, y se desplaza con una ligereza de relación biunívoca de motor con su transmisión.

La suspensión cuenta con muelles más rígidos para entonar su conducta de rodaje deportiva, y que recordamos que se separa en ese feeling del C30 regular que condujimos anteriormente, más orientado hacia el comfort.

La dirección es precisa, pero el rodaje es ruidoso en cabina. En cuanto a “genética”, el C30 tiene un 30% de partes belgas, un 20% de alemanas, la transmisión también es alemana, y el motor es sueco. El vehículo se ensambla en la planta de Ghent, en Bélgica. Volvo, en la era en que se encontraba a regañadientes bajo la sombrilla de Ford siempre se negó a tener plantas en Estados Unidos, y mantenía sólo dos facilidades, la de la cuna (Suecia), y la otra era la belga. Y, mire usted... quién lo iba a decir: irónicamente, ahora tendrá plantas en China…

Hay razones para querer este modelo: para quienes deseen disponer junto con la sobiedad de Volvo de algo más que el buen commuter que el C30 regular es, es decir, con la diversion añadida de sus modales deportivos y su andar más dinámico, el C30 R-Design debe ser la elección sobre el T5 ordinario. Y como todo Volvo, se puede apostar no sólo a su calidad y confiabilidad, sino a los niveles de seguridad tradicionales de la marca, que se identifican a través de componentes e integrantes así: Control dinámico de estabilidad y tracción; frenos antibloqueo; asistencia y distribución electrónica de frenado, y abundantes bolsas de aire, entre otras citas.

Dotaciones en otros departamentos que pesan para querer llevarse a casa incluso el C30 común, acusan climatizador dual; volante artículado y telescópico; filtro de polen y polvo para la la cabina; sistema inteligente de información, asiento trasero de espalda abatable para más capacidad de carga, y radio HD con sintonía satelital.

Pero el precio, de $35,730 particularmente el de nuestra unidad de pruebas, lo sienta a usted en un coche de más escala de la compañía; el V50. Si el prospecto es varón, soltero, narcicista y ególatra, no tendrá conflictos de consciencia para firmar el cheque y estacionar luego el C30 R-Design en el garaje o driveway propio. Si tiene esposa e hijos, el final de la novela será otro: volverá al hogar acaso cabizbajo al volante del citado station wagon… (y llorará en silencio y a escondidas bajo la ducha; es la única manera de decir que tenemos los ojos rojos porque nos cayó jabón).

Sin que se trate de un coche de volumen, el C30 R-Design tiene su propio espacio, y creemos que su mayor virtud radica en que destaca sobre los rivales del segmento en la inteligente sequedad del diseño de Volvo, que no se deja tentar por los alardes de estilo de otros… aquellos con volúmenes, rims y colores rimbombantes. Tan sólo por eso valdría la pena que el C30 se quedara.